Acél héjszerkezetek Gauditól a Biodómig.
A 90-es évek elején egy szilveszteri afterparty-n, magyar környezetben játszódó Agymenők epizódrészt képzeljenek el, valamint Penny magyar hangját, amint a héjszerkezet fogalmát kell elmutogatnia, Activity, azaz akkor „Most Mutasd Meg” keretében. A közönség ennek megfelelően mérnök-programozó-matematikus "bagázs", ahol a leggyengébb láncszem egy odatévedt közgazdász. „Penny” a végén sírva fakadt, hiszen az összekulcsolt ujjai és kezei, - amellyel demonstrálni kívánta, hogy Ő mire gondol héjszerkezet alatt, - nem vitték az Agyasokat a megoldásig.
...de nézzük meg, hogyan is lehetne ezt jobban demonstrálni!
Elmélet
A térbeli rácsos szerkezetek egyrétegű illetve két- vagy többrétegű rácsokra oszthatók fel. A 20. század második felében reneszánszát élő kétrétegű rács sík kialakítással is nagy fesztávolságú terek lefedésére alkalmas. Ezzel szemben az egyhéjú rácsos szerkezetek a terheket elsősorban a felület görbületének segítségével képesek felvenni. A túl lapos héjak a felületükre merőleges elmozdulásokat alig képesek meggátolni. Ez is jól mutatja, hogy a rácsos héjak szerkezeti viselkedésében meghatározó az alakjuk, és geometriai kialakításuk. A héjszerkezetek, geodéziai kupolák, láncgörbe szimulációs tervezés napjainkban számos építészeti alkalmazásban szerepelnek a hídépítési, csarnok- és szerkezetépítési során.
Gaudi modell
A héjszerkezetekről már Gaudi mérnöklátomásai óta tudjuk, hogy akkor válnak észszerű, gazdaságos megoldássá, ha a számos ismétlődő váltakozó irányú, de egymásnak ellentétes vektorú előforduló terhek hatására csak egyenlő húzó- és nyomóerők keletkeznek a szerkezetben. Gaudi a szerkezetek alakját úgy vette fel, hogy láncokból megépítette a tervezendő szerkezet tükörképét: egy függesztett szerkezetet gravitációs terhekkel. Az így kialakult, csak húzóerőkkel működő alak fordítottja csak nyomást vesz fel. A héjszerkezetek gazdaságos tervezése napjainkban is ezen az egyszerű elven alapul.
Gaudi inverz-gravitációs modelljének makettja megtekinthető a Sagrada Familia, „altemplomi” múzeumában.
Inverz gravitációs és Sagrada Familia modell
Gaudi példájához hasonlóan, a számítógépes tervezésben az ideális rácshéj alakot a csak húzással működő ponyvaszerkezetek tervezéséhez használt ún. alakkeresési algoritmusokkal határozható meg. Ilyen alakkeresési algoritmus a dinamikus relaxáció , melyet például a 2000-ben épült londoni British Múzeum udvarának lefedéséhez használtak.
British Múzeum, belső udvara, UK, London
A számítógépes algoritmusok azonban tapasztalati illetve, néhány évszázadoos matematikai modelleken alapulnak. Leonhard Euler 1744-ben bizonyította, hogy a láncgörbe az a görbe, melyet megforgatva az x tengely körül, az adott határoló körhöz tartozó minimálfelületet, a katenoidot kapjuk. 
Ha egy parabolát legördítünk egy egyenesen, fókuszpontja láncgörbét ír le.
Ezen az alapon elméletileg szögletes kerekekkel felszerelt jármű teljesen zökkenőmentesen haladhat láncgörbék sorozatából álló pályán. A „kerekek” alakja tetszőleges szabályos sokszög lehet, azonban a pályát alkotó láncgörbék alakját és méreteit a keréknek megfelelően kell megválasztani, amely nem kevés számolással jár és valójában csak számítógépes szimulációkkal lenne tervezhető.
A láncgörbe (vagy kötélgörbe) a két végénél fogva felfüggesztett lánc vagy kötél saját súlya alatt felvett alakja. A felfüggesztési pontok közelében a legmeredekebb a görbe, mert a legtöbb súly ezt a részt terheli, közép felé haladva a meredekség csökken, mivel egyre kevesebb terhelés esik rá.
A láncgörbe matematikája
Különböző a paraméterhez tartozó láncgörbék.
A piros ívdarab súlya egyensúlyt tart a C és D pontban ébredő reakcióerők eredőjével.
A láncgörbét megvalósító függvények osztálya a koszinusz hiperbolikusz függvények (melyek jelölése ch vagy cosh) speciálisan transzformált alakjai. A két végén felfüggesztett kötél alakja valóban ilyen. Rögzítsünk egy kötelet az ábrán látható módon az A és B pontokban. A kötél legalsó pontja legyen C, és tekintsük a kötél egy CD ívdarabját. A feladat a D pont x koordinátájának függvényében az y koordinátája meghatározása. A CD kötéldarabra a következő erők hatnak. Egyrészt az ív S súlypontjában a GS súlyerő, másrészt a C pontban a balra lévő kötéldarab által kifejtett, a szimmetria miatt vízszintes irányú FC tartóerő és a D pontban jobbra lévő darab FD tartóereje. Ez utóbbi erő a görbe D pontbeli érintőjében hat, hiszen a kötél csak húzóerőt képes kifejteni. Az érintő irányszöge ebben a pontban α.
Fordított láncgörbe alakú ívek az építészetben
A szabadon függő láncok a fenti hiperbolikus függvény alakját veszik fel, de a függőhidak láncai vagy kábelei, melyekhez a híd szerkezete szabályos közökben hozzá van erősítve, parabola alakot vesznek fel, amit már Galilei is lejegyzett.
A függőhidak alakja nem láncgörbe, hanem parabola. (Erzsébet híd, Budapest)
A láncgörbe ideális alak az olyan boltívek számára, melyek csak saját súlyukat hordják. Az ilyen boltívek keresztmetszetei csaknem kizárólag nyomásra vannak igénybevéve, hajlítást gyakorlatilag nem szenvednek. Ha az ilyen boltívet különálló elemekből építik össze, az elemek között nem ébred érdemben nyírófeszültség sem. (Az egyes elemeken belül fellép nyíróerő a nyomás következtében, de nem a középvonalra merőleges síkokon.) A terhelés (beleértve a súlyt is) a láncgörbe érintője irányában hat.
Az ókorban a fordított láncgörbe alakú boltívet intuitíve találták fel, és úgy találták, hogy szilárd, stabil íveket lehet így építeni. A Taq-i Kisra palota az iraki Ctesiphonban látványos példaként maradt ránk.
Az ókori görög és római építészetben a kevésbé hatékony körív alakú boltívek terjedtek el széles körben. Európában valószínűleg elfelejtették a láncgörbe alakú boltíveket a Római birodalom bukásával, a középkor és a reneszánsz alatt alig építettek ilyeneket, bár a csúcsíves román-gótikus bolthajtás a láncgörbe nem tudatos közelítése lehetett a tapasztalati formának.
Franciaországban a Rhône folyón XII. században épített avignoni híd, a Pont d’Avignon ívei ugyancsak láncgörbe alakúak, hogy valódi mérnöki teljesítmény vagy csak a szépérzék és arányérzék diktálta telitalálat ma már nem tudhatjuk.
Avignoni híd, ezeken a boltíveken nyugodtan lehet ropni…több 800 éve, legalábbis a négy megmaradt láncgörbeívű árkádon.
Antoni Gaudí katalán építész nem csak elméletben, hanem gyakorlatban is használta a láncgörbe alakot munkáiban. Az ívek és bordák legmegfelelőbb alakjának megtalálásához fonalakból és súlyokból összeállított modelleket használt. A súlyerők hatására a fonalak automatikusan olyan helyzetet vettek fel, hogy bennük csak húzó igénybevétel ébredjen. Gaudi gondolatmenete az volt, hogy ha megfordítja a modellt, és a huzalokat megfelelő rudakkal helyettesíti, akkor olyan szerkezetet kap, melyben csak rúdirányú nyomóerő ébred.
Sagrada Familia, Barcelona egy látomás megvalósítása szerkezeti láncgörbével
Saint Louisban (Missouri) a Jefferson Nemzeti Park kapu ívének alakja szintén fordított láncgörbe. Fesztávolsága és magassága egyaránt 190 méter.
Gateway Arch Missouri St Louis
A budapesti Keleti pályaudvaron a csarnok tetőszerkezetének keresztmetszete megközelítőleg láncgörbe.
Budapest Keleti Pályaudvar "lógatva"
A magyar egyetemeken a legújabb módszerekkel modellezik a láncgörbe szerkezeteket. Számítógépes szimulációkkal keresik az ideális rácsszerkezeti formákat (alak vagy topográfia és szerkezeti magasság) és hozzátartozó ideális rácshálózat sűrűséget. A szerkezettípus terjedése olyan gazdaságos kapcsolati rendszerek fejlesztését jelenti, melyek a pontonként változó görbületű felülethez jól igazíthatók. Akkor gazdaságos a szerkezet, ha a kapcsolat csak annyira merev, amennyire az adott szerkezet esetében szükséges.
Néhány mai példa Magyarországon az elmúlt években épült héjszerkezetekre:
Magyarországon megépült rácsos héjak: felül: Bálna (Budapest, egyrétegű, szabad formájú); középen: Párizsi Nagy Áruház üvegkupolája (Budapest, egyrétegű, szabad formájú); Zsolnay Kulturális Negyed hídja (Pécs, kétrétegű, forrás), alul: Bikás park metró megálló lefedése (Budapest, egyrétegű, szabad formájú, forrás); Xantus János gömbkilátó (Balatonboglár, egyrétegű, szabályos gömb)
A legaktuálisabb épület azonban a Városligeti Biodóm, amelynek héjszerkezeti modelljének vizsgálatát BME-n végezték. A vizsgálat során több lehetséges szerkezeti megoldást is lefuttattak, végül a gazdaságossági, gyárthatósági és az esztétikai igényeknek legmegfelelőbb egyrétegű, egyenlő oldalú háromszögekkel lefedett rácsfelületet találták a legkedvezőbbnek. Javasolták, hogy a tetőszerkezet gazdaságosan megvalósítható és gyártható, a tetőszerkezet hálózatának meghatározásakor törekedni kell arra, hogy a szerkezet rúdjainak hossza és az általuk bezárt szögek a lehető legtöbb esetben azonosak legyenek.
Biodom, héjszerkezet szimuláció BME
Valószínűleg így is történt, hiszen azóta már a háromszögekből álló burkolat is felkerült az épületre. Az acélszerkezet 1505 tartószerkezeti acélrúdból és 539 szerkezeti csomópontból áll, amelyek 964 háromszögletű mezőt alkotnak. Az utolsó tartószerkezeti elemet 2018 karácsonya előtt szerelték be. 2019-ben kezdődött a háromrétegű, fényáteresztő ETFE (etilén-tetrafluoretilén) fóliamembrán felszerelése az acél tartószerkezetre.
Biodom, befedve, 2019 december
Biodom számítógépes látványterve
Forrás1, Forrás2, Forrás3, Forrás4, Forrás5, Borítókép
Keresse cégünket: lakatos ipari, fémszerkezetgyártási, épületszerkezeti megrendeléseivel!
Tisztatér, nem filmgyári díszlet, de lehetne...
Európa egyik legnagyobb tisztatere épül Szegeden
Mi a tisztatér?
A tisztatér egy üzemi vagy laboratóriumi terület, melyen légkeringető berendezésekkel alacsony részecskekoncentrációjú környezetet tartanak fenn. Tisztatereket olyan gyártási eljárásoknál, vizsgálati módszereknél alkalmazzák, ahol problémát jelentenek a levegőben szálló porszemek, mikrobák, aeroszol részecskék és különféle gázok. A légtisztítás mellett a tisztatérben a hőmérsékletet és a páratartalmat is szűk határok között kell tartani.
Szabványok és tisztasági fokozatok
Mivel a levegőben található szennyezők teljesen sosem távolíthatók el, ezért a tisztatereket adott alkalmazásnak megfelelően méretezik, tisztasági szintjük az adott alkalmazáshoz igazodik. Ennek megfelelően szabványkategóriákban rögzítik, hogy mely tisztasági szinten milyen szennyezési koncentrációk a megengedettek. Egy városi közterületen a porkoncentráció elérheti köbméterenkénti 300-400 milliót, míg egy ISO 1 besorolású tisztatérben a 0,1 µm-nél nem nagyobb részecskék maximális, átlagos megengedett száma csupán köbméterenként 10 darab.
Tisztítóberendezések
A tisztaság fenntartása érdekében szükség van a levegő folyamatos tisztítására, illetve a szennyeződések behordásának megelőzésére. A tisztatér fontos eleme a légkeringető rendszer, mely elszívja és tisztítva visszajuttatja a tér levegőjét. A folyamatos légkörzésnek köszönhetően a por kevésbé hajlamos megülni a felületeken. A termekben gyakran lyukacsos padlón át történik az elszívás, a befúvást pedig a mennyezeten elhelyezett HEPA- vagy ULPA-szűrőkön át végzik. A felületek porózussága illetve felületi egyenetlenségei minimálisak, hogy megakadályozzák a szennyeződések leülepedését megtapadását (pl inox, üveg, speciális bevonatok) A tisztasági fokozat tisztatéren belül is különböző helyeken eltérő lehet. Az igen nagy tisztaságot igénylő feladatokat olykor külön elszívással rendelkező vegyifülkében hajtják végre.
Ruházat és felszerelések
A szennyezés forrása lehet a levegőcserén túl, a bejuttatott input anyagok, felszerelések berendezések, illetve A maga a személyzet, aki a tisztatérben található berendezéseket üzemelteti. Személyes védőruházat kötelező. A tisztatéri cipő és köpeny és a legtöbb üzembe csak teljes testet fedő öltözetben lehet belépni. Gyakori a védőkesztyű, az arcmaszk, a hajháló alkalmazása. Az öltözet egy része egyszer használható, más része használat után speciális eljárással tisztítható.
Szabványszinteknek megfelelő karantén és zsiliprendszer
A belépés szabályait az egyes tisztatéri üzemekben úgy határozzák meg, hogy a szennyezés az adott tisztasági szintnek megfelelve a lehető legkisebb legyen. Gyakran zsilipkapukat alkalmaznak, melyek között a belépők ruházatát légbefúvással portalanítják.
Alkalmazásai, felhasználási területek
A tisztatéri technológiák jellemző alkalmazási területei: gyógyszeripar, biotechnológia, mikrotechnológia, nanotechnológia, optikai ipar, élelmiszeripar, illetve kórházak. A kutató- és fejlesztőlaboratóriumok jellemzően magasabb tisztaságú terek, míg a gyártásban a nagyobb tisztatéri csarnokokra a kisebb tisztasági szint a jellemző. Legnagyobb mértékű felhasználási terület a kijelzőipar és a félvezetőipar.
Kulcsfontossűgú Magyarország egyik legnagyobb innovációs beruházásánál a tisztatér jelentősége. Szegeden épül az ELI (Extreme Light Infrastructure) nemzetközi kutatói intézmény létesítménye, amely nagy teljesítményű lézereken alapuló kísérleteket fog végezni az európai tudományos közösség együttműködésével.
A projekt része egy nemzetközi, amely három különböző funkciójú, együttműködő kutatóközpont munkáján alapul. A három kutatóközpont Kelet-Európai elhelyezést kapott, - egy magyarországi (Szeged), egy cseh köztársaságbeli és egy romániai projekthelyszínnel.
ELI-ALPS, Szeged
Szegeden létesül az ELI-ALPS (Attosecond Light Pulse Source), azaz ELI Attoszekundumos Fényimpulzus Forrás elnevezésű kutatóközpont. Célja, hogy egy olyan egyedülálló berendezést hozzon létre, amely a lehető legnagyobb ismétlési frekvenciával biztosít fényimpulzusokat a terahertzestől (1012 Hz) a röntgensugárzásig (1018-1019 Hz) terjedő nagyon széles frekvenciatartományban a pillanat töredéke alatt. Egy attoszekundum a másodperc milliárdod részének milliárdod része. (Hű!)
Íme:
https://youtu.be/iGrZOhSu0lo
A szegedi létesítmény (ALPS), nem az Alpokról, hanem az Attosecond Light Pulse Source, vagyis az Attoszekundumos Fényimpulzus Forrásról kapta a nevét. Ultrarövid impulzusokat bocsájt ki a fényhullámok széles skáláján a nemzetközi kutatói közösség és az ipari szereplők számára. A kutatások és innováció szempontjából a legnagyobb jelentősége a koherens extrém-ibolya (XUV) és röntgensugárzásnak, illetve az attoszekundumos impulzusoknak van. Működésének másik fő eleme a nagy csúcsintenzitású és nagy átlagteljesítményű lézerek tudományos és technológiai fejlesztésének támogatása.
ELI-ALPS eszközeivel a következő tudományos területeket segítik: vegyérték-elektron vizsgálatok, atomtörzsi-elektron vizsgálatok, 4D képalkotás, relativisztikus kölcsönhatások. Ezeken kívül a biológiai, orvosi és ipari szektor számára biztosít gyakorlati modellezhetőséget a kutatásokban.
Épületkomplexum
A különleges kutatóközpont természetesen különleges építészeti és technológiai infrastruktúrát követel meg.
Az ELI-ALPS szíve a 6209 négyzetméteres főépület, ahol a lézeres kutatási technológia helyiségcsoportjai, azaz a lézercsarnokok és kísérleti területek találhatók. Itt folynak majd a lézeres kísérletek. A hatalmas, fekete és szürke doboz “ház a házban” technológiával készült. A falakon belül egy másik épület rejtőzik a lézercsarnokok és a kísérleti területek . Összesen több, mint 3600 m2 alapterületű tisztatér, amely 5500 m2 rezgésmentes alapra épült. Ezen belül találhatóak még a közepes és magas sugárvédelmű kísérleti területek, amelyek 1 illetve 2 méter vastag vasbeton fallal és födémmel vannak körülvéve.
Épület az épületben, nem sci-fi díszlet.
A rezgésmentes alapra természetesen a végtelen precizitást megkívánó lézerberendezések és másodlagos sugárforrások stabilitása érdekében van szükség, a vasbeton sugárvédelmi fal pedig még véletlenül se enged ki egy szempillantásnyi időre sem káros sugárzást a környezetbe. A belső épület emellett állandó hőmérsékletet és páratartalmat is biztosít majd a benne zajló kísérleteknek.
Az épület integráns része a z összesen 4200 m2 területű tisztatér technológiai kamratermek. A magyar ipari felkészültséget dicséri, hogy magyar kivitelezésben készült, a Hűtőépítő Kft által.
Az elkészült tisztatéri rendszer az ISO-14644 tisztatéri szabvány követelményei szerint készült, ezen túl az optimális légtömörség is biztosítva van a légtechnikai rendszerek számára a megfelelő tisztasági szint fenntartásával. Több mint 12.000 m2 falszerkezet került beépítésre a komplex tisztatéri rendszer kialakításához során. Több ezer méternyi antisztatikus alumínium szegélyprofilt használtak fel a képződő sarkok lezárására, valamint 20.000 kartus tisztatéri tömítőanyag és 3.000 négyzetméternyi lemezanyag került beépítésre a speciális technológia során.
ISO 14644-1 Tisztatér szabvány
A szabvány által a levegőtisztaság osztályozása kerül meghatározásra a levegő részecskekoncentrációja alapján, illetve rögzíti a megállapításra vonatkozó szabványos módszert, mely magában foglalja a mintavételi helyek kiválasztását is. Továbbá lehetővé teszi a szennyeződésekkel kapcsolatos kockázatok eredményes kezelését is az előírt gyakorlatok és eljárások által. Ezek nagy jelentőséggel bírnak mind az autóiparban, az űriparban, mind pedig az élelmiszer- és gyógyszergyártásban.
A kutatóközpont tisztaterébe beépített falszerkezet anyagai teljesen sík kivitelük mellett csökkentett fényvisszaverő képességgel rendelkeznek, hiszen a lézerrel végzett kutatások során elsődleges hatékonysági szempont, hogy minimalizálva legyen azon felületek száma, amelyek a legkisebb mértékben tükröződhetnek. A szabvány értelmezésében ISO 7 és ISO 8 tisztasági szintű rendszer épült.
Tisztaterek és Ironlab
A 21 század elhozta, hogy az ipar nem csak a gyógyszeripar és a laborok igénylik a molekuláris szintű tisztaságot, hanem az energetika, repülőgépipar, autógyártás, űrtechnológia is támaszt ilyen jellegű követelményeket. Ironlab gyógyszergyárak, egyetemi laborok, kutatóintézetek, ipari kutatási-fejlesztési központok számára tervez, gyárt és beépít ilyen rozsdamentes gépeket berendezéseket, eszközöket.
Sőt az ezen eszközöket befogadó burkolatokat, zárt dobozokat, szerkezeteket, épületeket, épületrészeket, -úgynevezett tisztatereket gyárt, beépít és berendezésekkel lát el az Ironlab.
Megrendelőink voltak a Flextronix és a Coopervision.
• A tisztaterek az acélipar egyik „high-end” technológiai területe. A biotechnológia, a gyógyszerkutatási és űripar elképzelhetetlen tisztaterekben zajló ipari folyamatok nélkül. Ironlab gyógyszeripari, laboratóriumi, szemlencsegyártási, vaporizáló berendezés gyártási céllal készített tisztatereket.
• A tisztaterekbe pedig a korábban felsorolt könnyen sterilizálható saválló inox rozsdamentes gépek, berendezések és felszerelések kerülhetnek.
források1, források2, források3, források4 források5
Borítókép
Keresse cégünket: lakatos ipari, fémszerkezetgyártási, épületszerkezeti megrendeléseivel!
A világ fémcsodái IV./5, autók, Saab
Eladó a legeslegutolsó Saab személyautó. Utolsó esély. Először, másodszor, harmadszor…. Vége!
Eladjak az legutolsó új gyártású Saab-ot, - no de nem a szalonból, hanem a múzeumból. A legeslegutolsó Saab 9-3 Aero-t, amely 2014-ben került le a gyártósorról. Lehet rá licitálni és valószínűleg elvetemült gyűjtők sok százezer svéd koronát megadnak érte. Magam is megértem, hiszen a családban ma is 2 van a márkából. Igen szomorú vagyok, hogy biztos nem lesz egy újabb, ha cserélni kell őket.
De mi okozza ezt a máig tartó rajongást egy tönkrement, eltűnt márka iránt?
Ez a márka testesíti meg kontinensünk északi perifériájának a „mainstream” európai centrumhoz történő gazdasági, társadalmi, szociális, jóléti felzárkózását, sőt élretörését. A Saab maga a svéd acél- és csapágy-alapú technológia, a skandináv design autógyártási manifesztálódása. Praktikumnak alárendelt, egyszerű letisztult forma. Svéd acélos erő és biztonság, technológiai innováció és rengeteg autóipari újítás.
Az első és második világháború különleges lehetőséget teremtett a semlegesnek maradó Svédország számára. A tradicionális svéd acélon és csapágyakon felépülő nyersanyag, hadianyag, fegyver szállítások a harcoló feleknek megteremtette a 20. és 21 századi svéd ipar alapjait.
A Saab soha nem volt nagy autógyártó, de a formavilága egyértelműen egyedi volt, és sokáig a technika csúcsát jelentette egy Saab. A SAAB AB egy svédországi központú védelmi, repülőgép- és gépkocsigyártó társaság, melyet 1937-ben alapítottak, Trollhättanban. A neve egy mozaikszó, a "Svenska Aeroplan Aktiebolaget" -ből összerakva (IPA:[sv'en:ska 'aeropla:n 'ak:tsjebo:la:get]) (fordítása: Svéd Repülőgép(gyártó) rt.), leírva "SAAB".
Nem szokványos módon álltak hozzá az autógyártáshoz, ugyanis az anyavállalat repülőmérnökei részt vettek az autók tervezésében, amely bizony meglátszott a végeredményen.
Biztos sokaknak „megvan” a Monthy Pytontól „Mit adott nekünk a Római Birodalom” …, Íme néhány példa, ahol elsők, vagy az elsők között voltak és a
Saab adta a nekünk és a gépkocsigyártásnak:
- 1978-ig
- hihetetlen alacsony légellenállású autókat,
- óriási csomagtérrel,
- kényelmes beltérrel,
- egyedi semmi másra nem hasonlító design-nal,
- 1976 normál üzemanyagkútnál tankolható turbófeltöltős széria autót,
- óriási teljesítmény, kisebb súllyal, motorral, fogyasztással
- az autógyártók között elsőként, - jóval a töréstesztek megjelenése előtt, - a biztonságos autó fogalmát, mint vásárlás motivációs tényezőt
- A halálos vagy súlyos balesetet szenvedett járműkarambolok Saab járműveinek visszavásárlását, vizsgálatok, tesztek végzésére, illetve a biztonságosabb autók tervezése érdekében
- az autótervezésben alkalmazott „zérotoleranciát” a halálos és súlyos balesetek csökkentésére, azaz, hogy lett volna elkerülhető a vezető, vagy utas sérülése
- a merev és a gyűrődő karosszéria elemek váltakozásának tudatos tervezését, a gyűrődőzónák használatát a gépkocsigyártásban a biztonság érdekében
- 1955 Three Cylinder engine, napjaink egyik legelterjedtebb „kisautó motorját” a három hengeres motort
- 1955 a tömlő nélküli (tubeless, nincs belső) gumiabroncsot
- 1955 Biztonsági öv az autógyártókként elsőként pilótafülkéből autóba átemelte szériatartozéknak a biztonsági övet
- 1963 Dual Brake Circuits, biztonsági kettős fékrendszert
- 1967 Collapsible Steering Column, baleset estén „összeomló”, így mellkasi sérülést nem okozó kormányoszlopot
- 1969 a balesetek leggyakoribb (térd)sérüléseit elimináló középkonzolon elhelyezett slusszkulcsot,
- 1969 Gyújtáskapcsolóval induló „nappali” fény, amely a láthatóságot növeli és a baleseteket csökkenti
- 1970 fényszórómosó és törlő rendszert, mert hiánya akár 90%-kal csökkentheti a világítás, azaz a láthatás hatékonyságát
- 1971 Energia elnyelő ütközőket, amelyek bizonyos sebesség alatti koccanásnál még javítást sem igényelnek
- 1971 Elektromosan fűthető üléseket, szintén a pilótafülkéből és valószínűleg a skandináv hideg ellen
- 1972 „Oldalvédelemet”, nagyon hosszú ideig a Saab volt az egyetlen gyártó, amelyik oldalvédelemmel kínálta gépkocsiit.
- 1976 3-Way Catalyst Converter, Saab korát megelőzve törődött a környezetvédelemmel és először alkalmazott lambda szonda által vezérelt égés hatékonyságot növelő és környezeti terhelést csökkentő 3 utas katalizátort.
- 1978 Utastéri légszűrés, pollen és városi por, allergia ellen
- hihetetlen alacsony légellenállású autókat,
- 1978-2014-ig
- Különböző teljesítmény és fogyasztásoptimalizáló rendszerek: 1980 Automatic Performance Controll (APC), 1991: Saab Trionic, 1995: Ecopower, 1997 Asymmetric Turbocharged V6 , 2000 Saab Variable Compression (SVC), 2002 Saab Combustion Control (SCC), Változó minőségű üzemanyaghoz, különböző hőmérséklethez, motorteljesítményhez igazodó automatikusan vezérelt optimális gyújtás, teljesítmény, fogyasztás és turbó beállítás, szennyeződés kibocsátás és automatizálás.
- 1988 Split-field Side Mirror, osztott tükör a láthatási holtterek csökkentésére
- 1982 Azbesztmentes fékbetétek, megjelenő új anyagokkal először helyettesítette az autógyártók közül az egészségkárosító azbesztbevonatot a fékpofákon
- 1985 Direct Ignition Közvetlen befecskendezés alkalmazása, jobb hidegindítás és kábelrendszer és gyújtáselosztás egyszerűsítése érdekében
- 1988 Saab Traction Control (TCS) Sokan panaszkodtak a nagy-teljesítményű Saab „kézből- kormányt-kitépő durvaságára”, így épített kipörgésgátlót szériaautóba.
- 1991 Light Pressure Turbo, Saab bevezette a közepes és kis-teljesítményű gépkocsikhoz alkalmazható alacsony-nyomású turbófeltöltést, amely szinte ma kizárólagos az autópiaci kínálatban ebben a kategóriában mind a benzines, mind a dízel motoroknál.
- 1991 CFC (Chlorofluorocarbons) Free Air Conditioning Freon mentes légkondicionáló rendszer alkalmazása szintén környezetvédelmi megfontolások alapján
- 1993 Saab Safeseat, biztonsági design és egészségergonómiai alapokon tervezett biztonsági ülések
- 1996 Saab Active Head Restraint (SAHR). Aktív fej és nyakvédelem ráfutásos baleseteknél. A ráfutásos koccanásos kis-sebességű balesetek (ostorcsapás hatás) is súlyos nyakcsigolya sérüléseket okoznak. Megakadályozására elsőként alkalmazta a Saab az ülések és nyaktámlák aktív védelmét.
- 1997 Electronic Brake Force Distribution Elektronikus fékerő elosztórendszer a kicsúszás és sodródás megakadályozására
- 1997 Ventilated Seats, Saab a felsőkategóriában először vezette be a vezető és utaskényelem új fogalmát az átszellőztetett, hűthető üléseket.
- 1997 Karambol után is nyitható ajtók, ajtó zárjának el kell bírnia teljes autó súlyát. pl. daruról a kilincsnél fogva lógatva is a zár egyben marad és utána nyitható és csukaható a jármű
- 2002 Electronic Stability Program (ESP) Elektronikus menetstabilizáló rendszer
- 2002 ReAxs System kormányzást, elsőkerék tapadást, hátsófelfüggesztést optimalizáló alváz és vezérlés rendszer, amely szélső helyzetekben növeli a jármű úton maradási esélyét, kormányozhatóságát.
- a pilótafülkére hajazó cock-pit design-t
- 1978 a vezetőt körülvevő műszerfallal,
- 1980 a jet-fúvókás szellőzőrostéllyal,
- 1993 az éjszakai vezetést segítő night-panellal
- 1997 „biztonságos” pohártartóval
- vagyis megkaptuk tőlük a sebesség, az erő, a design és a biztonság antagonisztikus ellentétének kisimítását.
SAAB történelem,
Az első típust 1947-ben mutatták be. A kor legjobb légellenállási együtthatójával (0.30) sikerült megalkotni az első autójukat, a Saab 92-est. Az autó különlegessége volt, hogy a karosszériát egyetlen fémlapból alkották meg. Az ajtók és ablakok helyét utólag vágták ki. A 764 köbcentis 25 lóerős motorral a végsebessége 105 km/óra volt, köszönhetően a kiváló légellenállási együtthatónak.
Könnycsepp forma, kiváló légellenállási együttható, és a Saab első szériagyártott autója: a Saab 92
1955-re megjelent a Saab új modellje is, a 93-as erősebb motorral szerelték fel (33 lóerőssel) és a kétajtós kis családi autóból készítettek cabrio, hétszemélyes és kombi változatot is (ez volt a 95-ös) változatot is. Ezek mindegyike 3 ajtós volt 20 éven keresztül volt a 95-ös gyártásban, ami idő alatt több mint 110 ezer darabot adtak el belőle. Emellett ez volt az első Saab, amit Svédországon kívül is értékesítettek.
1955-ben egy szuper-sportautót készítettek, a Saab Sonett, amely 3 változatot ért meg és 1974-ig volt gyártásban, saját és Ford motorokkal, olasz design (Sergio Coggiola) finomítással.
1960-ra újabb taggal bővült a Saab-család, a Saab 96-tal, ami a nem túl hosszú életű 93-ast váltotta fel, amivel több ralit is megnyertek. Emellett ez volt az első Saab, ami nem saját fejlesztésű motort használt, hanem 1967-től a Ford Taunus négyhengeres 1498 köbcentis motorjával gyártották.
A hatvanas évekre belátta a Saab, hogy újítaniuk kell, hiszen az összes korábbi autójuk a Saab 92-re épült, ami már nem felelt meg a kor igényeinek, egyszerűen túl kicsik voltak, így 1964-ben elindították a Gudmund-tervet és 1967-re bemutatták a Saab 99-et. Az elkészülő tesztmodel beceneve, talán a formája után, „ Pedan” lett, ami varangyot jelent.
A neve ellenére a Saab 99 határozta meg lényegében a az elkövetkező 2 évtizedben az összes többi Saab formavilágát, nagy sikert hozva a cégnek. A Saab 99-es új erőforrást is kapott egy Triumph V4-es motor személyében, amit meg kellett dönteni, hogy egyáltalán beférjen az autóba. A motor, lényegében az eredeti 3.0 literes V8-as Triumph-motor megfelezése volt.
Legendás idők
1969. szeptember elsején elkezdődött a Saab és a Scania együttműködése, amelynek során a Saab a Scaniatól vett át motor- és turbófeltöltő-technológiákat. 1978 mérföldkő a Saab és az autóipar történetében, elkészült a Saab 99 turbófeltöltős változata. A 143 lóerő teljesítmény leadására képes motor 200 km/h-s végsebességre repítette az autót. Ha valaki ennél is erősebb 99-est akart, annak ott volt lehetőségként a Turbo S, amely 160 lóerős volt és a Saab 99-ből már 588 ezer darabot gyártottak le 1984-ig.
1978-ban mutatták be a SAAB 900-ast. Igazi kult-jármű lett. Európától Amerikáig extravagáns művészek, különc orvosok, gazdag brókerek, egyediséget kereső üzletemberek választották autójuknak a legendás 80-90-es években. 1979-től lehetett megvásárolni, 3 illetve 5 ajtós lépcsőshátú modellként, 3 féle motorral, amik 99-147 lőerőig terjedtek. Az eredeti klasszikus 900-ast ’93-ig gyártották, a második generációs 900-ast pedig 1994 és 1998 között. Íme 3 szép példány a legklasszikusabb modellből:
Már a legelső példányok is tükrözték a Saab-filozófiát, ami az aktív- és passzív biztonsági rendszerek magas fokú alkalmazása volt az autókban. Például a Saab 900-as volt a világon az első szériagyártott autó, ami torziós (a kisebb ütközéseket alakváltozás nélkül átvészelő) lökhárítóval, elektromos ülésfűtéssel, pollenszűrővel, és normál benzinnel is működtethető turbós motorral gyártották.
A Saab 900-asok később is a legmagasabb technológiát képviselték, hiszen 81-ben teljesítményszabályzó elektronikát kapott, 1984-ben 16 szelepes DOHC-vezérlésű turbómotort, 1988-ban légzsákot és ABS-t építettek bele.
A Saab nem csak a felső középosztályban képviseltette magát, hanem a felső luxuskategóriába is belekóstolt. A Saab 9000, a Saab és a Fiat konszern közös fejlesztése volt és így rokonságot mutat a Fiat Croma és Lancia Thema és Alfa 164-es járművekkel.14 év alatt félmillió 9000-est adtak el, ami a Saabhoz képest nem rossz teljesítmény, de még mindig sajnos kevés volt a globalizálódó piacokon a versenytársakhoz képest.
1989-ben a General Motors 600 millió dollárért bevásárolta magát a cégbe és megvette a Saab 50%-át, - ettől kezdve kerülhettek a Saabokba GM-technológiák. A GM kooperáció keretében leváltották a korábbi 900-asokat és 9000-eseket 9-3-asra és 9-5-ösre. A kocsik a GM2900-as közös platformra épültek az Opel Vectra-val.
Jó autók születnek, de a SAAB agóniája következett
A GM 2000-ben felvásárolta a maradék Saab tulajdont is és a GM fejlesztések fő centruma a konszernnél pedig svédországi Trollhättan lett talán nem is véletlenül. A trollhättani bugyrokból kikerülő GM autók csodás egyediséget kapva szárnyaltak Cadillac BLS, Chevrolet Malibu, Opel Insignia, Opel Signum, Opel Vectra , de ezzel ellentétben az új Saab-ok a márkarajongók kifejezésével élve el-„Opelson”-osodtak elvesztettek egyéniségüket, és belesimultak a nagy globális trendekbe. A házasság sajnos nem egyenrangú felek között köttetett.
Nem segített az új trendek meglovagolása a terepjárók piacán, sem pedig a másik különleges GM leányrokonnal a Subaruval történő együttműködés. Subaru Impreza alapjain fejlesztették ki a Saab 9-2X-et, ami aztán csak a „Saabaru” becenevet kapta, és jobbára az észak-amerikai piacra gyártották 2004 és 2005 között. Hasonló próbálkozás volt a Saab 9-7X, ami a városi terepjárók kategóriáját próbálta meghódítani, és a Chevrolet TrailBlazer alapjaira készült, 4 évig gyártották, összesen alig 86 ezer példányban.
Végjáték
2008-as gazdasági válság alaposan megtépázta a GM-et. A GM Saab leány 2009-ben jelentett először csődöt. Végül 2010-ben eladták a Saabot a a Spykernek egy holland sportautógyártó vállalatnak. A GM mellett a svéd állam is nyújtott kölcsönt és gyakorlatilag szinte ingyen adták át a cég irányítását, bár a GM továbbra 80%-os tulajdonrésszel rendelkezett. A Spyker nem tudta nyereségbe fordítani a céget, így az újra eladósorba került.
Azonban a GM az eladás körül folyamatosan érdekellentétbe került, minél jobb volt a vevő annál jobban tartott a saab fejlesztési és piaci konkurenciájától. Főként a kínai vásárlókkal volt baja, hiszen a GM a jövőjét a kínai piacban látta és kínai kézben lévő saját autókkal, erős rokonságot mutató típusokkal nem vehették volna fel a versenyt. Főként a nagy reménységük a Buick kínai szereplését féltették attól, hogy a GM által általánosan használt technológiát a Saab megvásárlásával a kínaiak kaparintsák meg.
Ez persze nem tetszett a GM-nek, így mindig megakadályozta az eladást, valahányszor kínai partner került szóba. A Saabot a Koenigsegg szerette volna megvenni, ráadásul nagyon jó áron, az üzlet azért nem köttetett meg végül, mert a kínaiak a Beijing Automotive Industry Holding-on keresztül segítettek volna a Koenigseggnek megvenni a Saabot, és ebbe ismét nem ment bele a GM.
Így 2012. április 16-án végül megszűnt a Saab, másfél milliárd dolláros adósságot hagyva maga után. Jogutódja egy kínai konzorcium, a NEVS (National Electric Vehicle Sweden, vagyis Svéd Nemzeti Elektromos Jármű lett). A 9-3-at még 2014-ig gyártották, majd végül azt is beszüntették, és 2016 júniusában 21-én bejelentették, hogy nem fogják használni többé a Saab márkanevét és logóját.
Ezt szomorú technikai balladát hihetetlenül viccesen összefoglalja Donut Media videója:
https://youtu.be/s4lwmd9lKfQ
Epilógus
Hiába. A SAAB velünk él tovább, hiszen szinte minden ma futó gépkocsin otthagyta a kézjegyét Trollhättan. A Scania kamionok továbbra is uralják az európai országutakat, és fölöttünk Saab Grippenek járőröznek. Na, jó hagyjuk ezt, mennem kell! Beülök a Saab-ba, bekapcsolom a rádiót, hátha az első elektromos kínai autómról hírt kapok, - SAAB.
.Grippen Jas-39
Fémipari eljárások, technológiák III. /7. Fémbevonatok, CORTEN acél
Amikor a rozsdás a divatos…Ami ruhadivatban a koptatott farmer, a bútoroknál, anyagoknál az antikolt, az a fémszerkezeteknél a COR-TEN®.
Először felkapja az ember a fejét, - „íme egy új szerkezet ahol már nem futotta a lefestésére”, de aztán kezd ráébredni, hogy „ez direkt ilyen”. Ez az a pillanat, amikor a beidegződés, ami berzenkedéssel tölti el az embert a rozsda iránt, átváltozik érdeklődéssé és felfedezi a szerkezet új típusú felületből adódó szépségét. A jelenség neve CORTEN ACÉL.
Mi is ez a divat? Vagy nem is divat, hanem racionalitás? Vizsgáljuk meg miért a jelenik meg a COR-TEN® acél az épületek, acélszerkezetek, műalkotások új típusú anyagaként.
Hazánkban még alig találkozni a Corten acél felhasználásával, azonban Nyugat-Európában gyakran szembeötlik, hogy fura rozsdás újtervezésű acélszerkezetek jelennek meg a legkülönbözőbb helyeken. A külföldi tervezők előszeretettel használják hidak, autópálya alagút előtetők, térelválasztó tájépítészeti elemek, egyedi tárgyak, épületszerkezetek és burkolatok formájában.
Magyarországon úgy tűnik konzervatívabban állnak hozzá, de néhány helyen azért már megjelent, de mind építész-, mind az utca embere szintjén megosztó volt a fogadtatása, ahogy a csatolt sajtómegjelenésekből is látszik:
http://static1.architectforum.hu/files2012/n00/02/13/29/800-mxjvgh-topogram-marp-szathmary-palotarom-6661.jpg
• COR-TEN BURKOLAT A NÉGYES METRÓ ÁLLOMÁSAIN… http://www.epinfo.hu/?searchType=szakcikkId&id=791
www.epinfo.hu/blogImages_szakcikk/alukonstrukt_01a_2013.jpg
- Tudjátok, mi a legmenőbb az új Várkert bazárban? Mutatjuk! https://index.hu/urbanista/2014/08/29/tudjatok_mi_a_legmenobb_az_uj_varkert_bazarban_nem_a_muemleki_resz_hanem_ami_mogotte_van/
https://kep.cdn.index.hu/1/0/671/6713/67133/6713328_36d292bc54c0eb0ccb590746e9025a24_wm.jpg
Tulajdonságok, felhasználás:
A COR-TEN® nagy szilárdságú, alacsony ötvöző tartalmú, hegeszthető szerkezeti acél, rendkívüli időjárásállósággal. A CORTEN acélburkolatok időjárásállóak, és különleges esztétikai hatással rendelkeznek.
Az acél kémiai összetétele lehetővé teszi egy rozsdaréteg kialakulását, amely az építmény mechanikai tulajdonságainak megváltoztatása nélkül bevonja az építményt. Ez a rozsdaréteg nem csak megvédi az acéltermékeket az elemekkel szemben, de egyedi felületet is biztosít. A rendhagyó felülete adja egyedi szépségét, intenzív és kevert felületi színei biztosítják a meleg és természetes, ugyanakkor érdes és ipari hatású megjelenést.
Az acél felületén természetesen kialakuló patina réteg a Corten termékeket idő- és időjárásállóvá, valamint karbantartás mentessé teszi. A hagyományos acéltól eltérően az időjárásálló épületacél matt felülettel rendelkezik, amely csökkenti a tipikus fémes visszatükröződést. A különféle bronzszerű megjelenést – amely idővel változik, ahogy a felszín öregszik – a helyszín időjárási és éghajlati viszonyai alakítják ki.
A rozsdaszerű felület természetes hatást kölcsönöz ennek az acélfajtának és állandó változásával mindig újat tud mutatni. Az oxidációs folyamat minden projektet egyedivé tesz, ugyanis az időjárásálló acélok színe és szerkezete az idő múlásával és az éghajlati viszonyoktól függően változik.
A szerkezet megjelenése fontos szempont az infrastrukturális projekteknél, különösen az olyan nagyszabású szerkezeteknél, mint amilyenek a hidak vagy a tornyok. A különleges patinájú Corten acélszerkezetek eggyé válnak a környezetükkel, különösen a tájépítészeti elemként használva őket. Lágyító elemként is működhetnek, amikor betonnal vagy egyéb szerkezeti anyagokkal együtt alkalmazzák, amelyek önmagukban túlságosan uralkodó jellegűek lennének. Ugyanakkor ellenpontozza is a más anyagokat felvonultató környezetet.
Bár ipari megjelenése miatt elég extravagáns és egyedi, mégis a meleg, föld színeivel igazán jól harmonizál a környezettel. COR-TEN® acélokkal egy rozsdatorony az üveg és beton környezetben vagy akár zöld területen kontrasztos hatást kelt, amelyet előszeretettel alkalmaznak építészek, szobrászok, designerek. Ráadásul a szerkezet ott áll minimális karbantartást igénnyel és állandó élményt nyújtva a használóknak.
Az Ordsall Chord Viaduct vasúti összeköttetést biztosít Manchester és Salford között Észak-Nyugat Anglia, Egyesült Királyság
https://www.steelconstruction.org/custom/uploads/2018/09/The-Ordsall-Chord-Viaduct.jpg
Gyalogos és Kerékpáros híd „Galada Tamboore Bridge” Craigieburn-nál Melbourne
-től északra, Ausztrália
http://www.steel.com.au/~/media/BlueScope/Hero%20Images/product%20redcor/37916.ashx
Elnevezés és fő tulajdonságok:
Maga a Corten elnevezés az időjárásálló acél márkanevét jelöli. 1933-ban jelent meg az USA-ban és a márkanév utal a szerkezet korrózióval szembeni viselkedésére (COR) illetve a nagyon előnyös szakítószilárdsági értékeire (TENsion, 960 MPa folyáshatárt is elérheti). A nagy szakítószilárdságnak köszönhetően, alkalmas könnyebb szerkezetek kialakítására, könnyebb szállítani és felépíteni.
Így az időjárásálló acél is elősegíti az új hídszerkezeti projekteknél a gyors építés, a rugalmas kialakítás, a változó építési mélységek teljesítését, nem beszélve az izgalmas esztétikai hatásáról és a időjárásállóságáról. Kezdetben ezért is használták extrém időjárásnak kitett helyeken, burkolatként, hídszerkezetként, ugyanis a felületén képződő patina védelmet nyújt a környezettel szemben, ellenáll esőnek, hónak, jégnek, óvja az acél állagát.
A rozsda védi meg az anyag többi részét a korróziótól. A korrózióálló képességét a speciális ötvöző anyagjainak köszönheti – különböző arányokban és összetételekben szén, mangán, szilícium, foszfor, réz, króm, kén, vanádium, nikkel kerül a vas mellé.
Az anyag patinásodása, „a nemes korrodálódás” 2-6 év alatt fokozatosan zajlik le.Színe folyamatosan változik, ezért élő anyagként is szokták emlegetni. Az acél rozsdásodása nem az anyag romlását jelenti, hanem épp ellenkezőleg! Az elején tiszta, fémszínű a felület, a rozsdásodás folyamata nedvesség hatására indul be, a csapadék és a levegő páratartalmának mennyiségétől függően, 9-36 hónap alatt a világos narancstól kezdve a sötétebb narancson át elér a végleges barnás-vöröses színig.
Ez szennyezettebb levegőn, városi környezetben gyorsabb, vidéki levegőn lassabb folyamat. Belső térben ez máshogy zajlik, mivel ebben az esetben nyilván nem játszik közre a csapadék és magas páratartalom. Ilyenkor nagyon lassú az oxidációs folyamat, így különféle kezelésekkel ezt felgyorsítják és ilyenkor meghatározható, hogy milyen árnyalatot szeretnénk elérni.
Környezetbarát, takarékos, újrahasznosítható:
Ennek a burkolati anyagnak óriási előnye, hogy a „hasznos korróziónak” köszönhetően, a patina kialakulása után a továbbiakban semmilyen kezelést, karbantartást nem igényel, sőt, ha a rozsdafelület sérül, az anyag kijavítja önmagát. Amikor pedig a védő patinaréteg kialakult, a továbbiakban szinte alig történik korrózió. Ezáltal hosszabbodik az acél élettartama, alkalmazása pedig igen költséghatékony, hiszen az összes felületkezelési költséget meg lehet takarítani és a későbbi javítások, felújítások szükségességét.
Az anyag újrafelhasználható, hasznosítható, nyersanyagként használható más acél vagy egyéb termék alapanyagaként. Tehát korunk nagy kihívásának megfelelően ez egy környezetbarát acélfajta. A COR-TEN® olyan korrózióálló acélok, amelyek költségeket takarítanak meg már az első naptól. Ez ideális hídépítő anyaggá teszi őket.
A legtöbb acélszerkezettől eltérően nem igényelnek festést – ami jelentősen csökkenti a karbantartási költségeket. És ha egy időjárásálló acélból készült híd vagy szerkezet festett, az újrafestés sokkal ritkábban szükséges, mint a hagyományos acél esetében. az időjárásálló acélon lévő festék hasznos élettartama kétszerese a hagyományos acélon lévő festékének. Az időjárásálló acélok korrózióállósági tulajdonságai számos alkalmazási területen jobbak, mint más, egyéb szerkezeti acéloké.
Az időjárásálló acélok önmagukat védik: a felületi rozsdaréteg szorosan záró oxidréteggé válik, amely lelassítja a korróziós folyamatot. Ezen acélok gazdaságosak, hosszútávú felhasználásra alkalmasak és teljes egészében újrahasznosíthatók.
Néhány emberközeli (nem híd, torony) alkalmazást bemutató cikk:
- Corten acél burkolatok – Villa al Mare, Lanfranco Pollini,
- Rozsda az építészetben A Corten acél felhasználása Szerző: Biriki Krisztina 2017-06-15,
Amire figyelni kell
Alkalmazásánál érdemes néhány dologra figyelni; pl. vigyázni kell, ne álljon meg rajta a víz, mert azt nem bírja, illetve ne folyjon le róla víz más felületre, mert összerozsdázza azt. Lefesteni nem szabad, mert az megakadályozza a védő oxidréteg kialakulását és az anyag elpusztul, ha pedig benti térben, mesterségesen történik a korrodálódás, az egyenletes legyen, így a kialakuló patina is szép homogén lesz.
Epilógus: Bárcsak Gustave Eiffel megvárhatta volna
1889-ben éppen befejeződött a világ egyik legikonikusabb szerkezetének, az Eiffel-toronynak az építése. A teljes, 324 méteres magasságával és 7 300 tonnás tömegével valóságos építészeti és mérnöki mestermű volt. A Gustave Eiffel által választott anyag a kovácsolt acél volt.
De mi történt volna, ha az Eiffel-tornyot időjárásálló acélból készítik?
Évente 8,6 tonna festéket takarítottak volna meg, valamint a festéssel járó összes munkaórát. Ez több mint ezer tonna festék lenne a mai napig, nem számítva a fennállása alatt még ráfordítandó festék és munkaidő mennyiségét.
Az epilógus és a teljes bejegyzés megírásához nagy segítségemre volt a SSAB cég honlapja, amely a Corten acélok kizárólagos képviselője Európában.
Borítókép: The Abetxuko Bridge in Spain – made of Weathering Steel,
https://www.metalsupermarkets.com/wp-content/uploads/2017/10/abetxuko-bridge-weathering-steel-150x150.jpg
Fémszerkezetek V./4 Szerverközpontot építünk ((1)
Szerverközpontot építünk: „Száz szerverparkot, ezret”!
„Száz vasútat, ezeret!
Csináljatok, csináljatok!
Hadd fussák be a világot,
Mint a testet az erek
Ezek a föld erei,
Bennök árad a müveltség,
Ezek által ömlenek szét
Az életnek nedvei.”
Ahogy Petőfi látnokként sürgette a fejlődést 200 éve, úgy a 21. század vasútja az internet. Ma a jelszó, - „Száz szerverparkot, ezret”!
Ha a mai vasút az internet, akkor korunk „mozdonya”, gyára a szerverpark. Néhány éve jelentek meg a nagyobb vállalatok adatkezelési, adatforgalmi, adattárolási igényeit kiszolgáló egység, - a szerverterem. Ma már a kis-közepes vállalatoknál is fellelhető, de egyre gyakrabban külső szolgáltatók végzik el ezt a feladatot, akik óriási szerverparkokkal szolgálják ki ügyféligényeiket.
A szerverparkok terjedése és szinte megállíthatatlan növekedése szorosan összefügg az okos gépek terjedésével. Hiszen van más OKOS telefon, város, autó, kártya, hűtő, ház, óra, nem beszélve vállalti és közösségi big data adatgyűjtés és elemzés és a felhő alapú adatkezelés terjedéséről. A vállalatok, gyűjtik és elemzik az adatokat az ügyfelekről, a vásárlókról, a termelési folyamataikról, a készletekről, a piacról, a tőzsdéről. A kormányok, városok, hivatalok az állampolgárokról, az internethasználatról, a közlekedésről, a légszennyezésről és időjárásról és még sorolhatnánk végeláthatatlanul.
A világ számos fejlesztési központjában dolgoznak az okos város vagy okos sziget koncepción, ahol olyan élethelyzeteket szimulálnak, ahol minden mindennel összefügg, együttműködik és kommunikál. A nagy piaci résztvevők tervei szerint pedig hamarosan már ilyen településeken fogunk élni, vagyis nekik meggyőződésük, hogy a jövőben az IoT egyszerűen megkerülhetetlenné válik.
Idegen rövidítéssel az okoseszközöket IoT eszközöknek hívják. A dolgok internetje (angolul: Internet of Things, rövidítve: IoT) lényegében olyan különböző, egyértelműen azonosítható elektronikai eszközöket jelent, amelyek képesek felismerni valamilyen lényegi információt.
Képesek egy internet alapú hálózaton egy másik eszközzel kommunikálni. Olyan hálózatba kötött „intelligens” eszközöket takar, amelyek a beépített szenzoroknak köszönhetően képesek adatot gyűjteni. Azok az eszközök, amelyek más eszközzel vagy eszközökkel kétirányú kommunikációt folytathatnak. A működés közben keletkező adatokat, információkat képesek más berendezésekre eljuttatni, és valamilyen technológia segítségével, akár netes adatbázisok, felhőalapú rendszerek révén a világ bármely pontján megosztani.
Az IoT berendezéseket sokszor nevezik "okos"-nak, vagy "smart"-nak is.
Az IoT-eszközök növekvő száma és a felhőszolgáltatások népszerűsége miatt egyre több adatot termelünk világszinten. Az IDC előrejelzése szerint 2025-re az adatmennyiség várhatóan 175 zettabájtra nő majd (1 zettabájt 1021-en bájtnak felel meg). IoT-eszközök álal termelt adatokat azonban tárolni és elemezni kell, hogy a gyakorlatban alkalmazható információkat kapjunk, ami tetemesen megnöveli az adatközpontok energiafelhasználását.
Fjordvízzel hűtött adatközpont, Észak-Norvégia
Nos, hogy mekkora ez az iparág. Ha azt gondolod, hogy a légiközlekedés az évi több milliárd utassal és szállított árumennyiséggel nagy, - akkor képzeld el, hogy a szerverparkok energiafelhasználása és környezetterhelése már eléri és rövidesen meghaladja sok millió repülő, reptér, és őket kiszolgáló ipar szintjét.
IoT-eszközök álal termelt adatokat tárolni és elemezni kell, hogy a gyakorlatban alkalmazható információkat kapjunk, ami tetemesen megnöveli az adatközpontok energiafelhasználását. A szerverek a globális szén-dioxid-kibocsátás két százalékáért felelősek, amivel nagyjából ugyanannyira járulnak hozzá a globális klímaváltozáshoz, mint a köztudatban jóval szennyezőbbnek tartott légi közlekedés.
Ami mindezt kiszolgálja az a szerverpark! Hogy mi kell egy szerverparknak? - Rengeteg energia, hűtés, adatbiztonság, - részleteiben azonban egy következő bejegyzésben meséljük el.
Addig is még több kép és index cikk a Google szerverparkjairól szerte a világban: "Itt lakik az internet"
Fémszerkezetek V./3 Reklámeszközök, Neonparádé
Napokban az Andrássy-n haladva döbbenten vettem észre, hogy a Bábszínház régi kedves neonreklámját lecserélték. A pálcikaembert mintázó neonreklám, a társulat 1949-es megalakulása után került a Képzőművészeti Egyetem főépületének oldalán és 2017-ig csalogatta a látogatókat.
Google barátom segítségével megnéztem, mi történt. Gyerekkorom egy kedves „fénypontja” tűnt el, ahogy sok más neonreklám is az elmúlt években.
Ehhez kapcsolódóan googliztam még egy kis budapesti neontörténelmet is, amelyhez nagy segítséget nyújtott a neonvadászok, neonmentők, városvédők munkája és riportjaik.
Budapest már a világháború előtt is vetekedett a világ metropoliszaival. Pest esti fényei idézték new york-i time square -t, london piccadilly-t, vagy a párizsi Champs-Élysées-t. Sőt a 70-es években pártkongresszus hozott döntést Budapest „kifényesítésére” turisztikai, közhangulati, „patyomkini” megfontolások alapján. Az eredmény lenyűgöző lett néhány év alatt, ahogy Németh Lehel is az aktuális slágerében:
Neonfényes Budapest,
Oly csodás, ha jön az est.
Ha kigyúl ezernyi fény,
Szinte égi tünemény
Ez a színes látomás.
Amerre nézel, mennyi csillogó varázs.
Budapesten soha nem volt még
Ilyen csoda ragyogás.
https://youtu.be/Xoi19VvkiIk
A neonreklámokat akkoriban a Fővárosi Neonberendezéseket Gyártó Vállalat tervezte, építette és javította az utcára kerülő világító betűket. Azonban a drága munkaerőigényes eljárást kiszorították az egyszerűbb, energiatakarékosabb megoldások, világító táblák és világító dobozbetűk formájában. A régi neonreklámok csak a különleges városvédői figyelem vagy a hagyományokkal törődő igényes új vállalati tulajdonosok menthetik meg, amelyekre szerencsére azért akad példa. (pl. Spar IX. kerületi üzletportálja). Néhány kézi manufaktúra azonban még működik és képes legyártani a bonyolult üvegcsöveket.
https://youtu.be/TE728XmTa8Q
Ha valakinek kedve támadt a témához, csatolok egy kis neonreklám-védő netes irodalmat, amely az inspirációt szolgáltatták, de előtte, ráhangolódásként hallgassa a Hungária már akkor (1980) nosztalgiahullámot lovagló slágerét a Neonparádét!
https://youtu.be/G_Qd_0a2Q8Y
• Budapest neontemető: http://index.hu/belfold/budapest/2009/07/19/egyre_kevesebb_regi_neon_menekul_meg_a_pusztulastol/
• Mentsük meg a neonszocializmust!: http://index.hu/kultur/eletmod/neon6144/
• Budapest, a neonvarázs fővárosa: http://mno.hu/hetvegimagazin/budapest-a-neonvarazs-fovarosa-1336662
• Lesz-e Budapestnek neonmúzeuma?: http://budapest.reblog.hu/lesz-e-budapestnek-neonmuzeuma
• Neonparádé az Elektrotechnikai Múzeumban: http://elektromuzeum.hu/hu/allando-kiallitasok/neonparade/
• http://neonvadaszat.blogspot.com/2016/09/neonvadaszat-felmultban.html#more
• https://hamster.blog.hu/2009/05/12/neonparadeeee
• https://hamster.blog.hu/2012/10/21/brandek_es_neoreklamok_a_hetvenes_evek_budapesti_utcain
• https://index.hu/belfold/budapest/2009/07/19/egyre_kevesebb_regi_neon_menekul_meg_a_pusztulastol/
• http://neonsimogato.blogspot.com/2011/09/neonsimogato-neonmentok-csoport-2002.html
• https://www.facebook.com/hetinaplo/posts/2164679063604344/
• https://www.bama.hu/orszag-vilag/hirek-orszag-vilag/megmentik-a-kiskoruti-mignont-17715/
• Képgyűjtemény budapesti neonreklámok itt: http://inaplo.hu/neonvadaszat/n074.html
• https://www.behance.net/gallery/59217283/Neon-Budapest-poster-guidebook
Borító: Itt még a 2014-ben!!! éppen felújított neonreklám ragyog.(http://budapest.varosom.hu/upload_pic/big/78/3546111121050846_budapest_babszinhaz_02.jpg)
Fémipari eljárások III. /6. Fémbevonatképzés, korrózióvédelem 1.
Bevonatrendszerek
Bevonatrendszerekkel védjük a fémeszközeinket a korróziótól, meghatározott felületet képzünk az eszköz megóvása, felületi képzése és esztétikája érdekében. A bevonatrendszer kiválasztásánál sok szempontot kell figyelembe venni. A rendeltetés szerinti klimatikus viszonyokat a környezetterhelést és egészségmegóvást kell vizsgálni mind a felvitelre mind a használatra tekintettel. A bevonatnak a védelem mellett jelzési és esztétikai szempontra is tekintettel kell lenni. A bevonat kialakításmódja lehet mártás, ecsetelés, hengerezés, szórás (levegős vagy „airless”).
Színterezés
A színterezés lényege, hogy a bevonó anyag és védendő tárgy között a felvitelkor elektrosztatikus feszültséget keltenek, emiatt a bevonó teljes mértékben elfedi a felületet. Ismert porszórásos és mártásos módszerrel. A műanyag alapú bevonat tartósságát "égetéssel" növelik. A 160-200 C fok körüli hőmérsékleten a bevonat térhálósodik, így mechanikailag is ellenálló lesz. A tömegtermelésben tartóssága, egyenletessége és takarékossága miatt szinte kizárólagos szerephez jutott.
Panerai Radiomir 1940 Tourbillon
Legendás modell újragyártva (2014) Direct Metal Laser Szinterezett titánium ház, titánium hátlappal és szerkezettel
Tűzihorganyzás A tűzihorganyzás során a megfelelően megtisztított acélszerkezetet (alapfémet) folyékony cinkbe (horganyba) mártják. A horganyfürdőben töltött idő alatt a magas hőmérséklet (435–450 °C) hatására a horgany az alapfém felületébe diffundál, azzal összeötvöződik és a felületére rakódik. Minél több időt tölt az alapfém a horganyfürdőben, annál vastagabb horganybevonat keletkezik rajta. Jellemzően 50-150 μm vastagságú. Sérülése esetén sem az alapfém, hanem továbbra is a bevonat korrodálódik. További festéssel (Duplex bevonat) ellenálló képessége még tovább növelhető.
Új Visztula híd, Krakkó, tüzihorganyzott acél szerkezet, 2017
Festés
Festőanyagok felvitele a felületre korrózióvédelmi, díszítési, jelölési célból. A festékek adhatnak matt, selyemfényű vagy fényes felületet. Lehetnek oldószeres, jellemzően alkidgyanta bázisúak és vizes, poliuretánnal erősített akrilát alapúak.
A többrétegű festés állhat alapozóból, ami a tapadást és passziválást szolgál - nedvszívó anyagok esetén töltő alapozó vagy mélyalapozó néven is ismert - közbenső rétegből, ami kiegészítő korrózióvédelmet esetleg felületkiegyenlítést szolgál, valamint fedőrétegből, ami díszítést és mechanikai védelmet biztosít. Az egyes rétegek között ajánlott a finom felületcsiszolás, és az átfesthetőséghez szükséges idő mértéke általában 4-6 óra, oldószeres festékeknél pedig ez akár 12-48 óra is lehet.
Anodizálás, eloxálás
Anodizálás - anódos oxidáció - , vagy eloxálás egy felületkezelési eljárás, mellyel megnövelik a fémek felületén az oxidréteg vastagságát. Csak olyan fémeknél alkalmazható, ahol az oxidréteg kellően szilárd és tapad. Az anodizálás így növeli a korrózióval szembeni ellenállást, kopásállóságot és jobb tapadást biztosít az alapozáshoz, festéshez, ragasztáshoz, mint a tiszta fém. Az anodizálást leggyakrabban alumínium ötvözetek felületvédelmére használják, de az eljárás használható más fémeknél is, mint titán, cink, magnézium, nióbium, tantál. Az anodizálás nem alkalmazható vas, vagy szénacél felületekre, mert ezen fémek esetén az oxidréteg (rozsda) lepereg a felületről.
Az oxidációs folyamat gyorsítása érdekében lehet elektrolitikus anodizálás, amikor a kezelendő fém az anód elektródája (pozitív pólusa) az elektromos áramkörnek. Az anodizáló fürdőben a feszültség hatására szabad oxidáló ion (például atomos oxigén) keletkezik, mely reagál az anódként használt fémmel és porózus réteget hoz létre a felületén.
Reynold Metals Great Lakes Regional Sales Office, Southfield, Michigan, USA USA 1967, építész: Minoru Yamasaki
Galvanizálás, fémbevonat
A galvanizálás lényege, hogy sok fémvegyület vizes oldatából (elektrolit) egyenárammal a negatív polaritású katód felületére az adott fém(ek) leválaszthatók. Ez a réteg az alapfém környezeti ellenálló-képességét nagyban növeli. Néhány esetben, például vas horganyzásánál galvanizálás egyúttal katódos védelemként is működik. Az 1800-as évektől kezdődően egyre több variációt és technológiát fejlesztettek ki a galvánbevonatok kialakítására. A leggyakoribb galvánhorganyzás, nikkelezés, krómozás, ón, nemesfémek mellett már ötvözetekkel való bevonás is lehetségessé vált.
Hullámvasút szerkezete, Minato Minai 21 kerület, Yokohama, Japán
Katódos védelem
Kényszeráramú katódos védelem A katódos védelmen olyan korrózióvédelmi eljárást értünk, amelynél a fém-elektrolit rendszerben a fém szerkezetpotenciáljának negatív irányú megváltoztatásával, egyenáramú polarizációval csökkentjük a korrózió sebességét. A védendő fémszerkezetre az egyenáramforrás negatív sarkát kapcsoljuk, a talajelektrolitban elhelyezett anódhoz csatlakozik a pozitív kapocs. A katódos védelem az egész fémszerkezeten igyekszik a szerkezetpotenciált a védelem nélküli állapotban mért érték alá csökkenteni. A gyakorlat szerint minden 60 mV negatív polarizáció egy nagyságrenddel csökkenti a korróziósebességet. Ha a fémszerkezet potenciálját 150 mV-tal negatívabbá tesszük, az olyan elektrokémiai állapotba kerül, ahol a fémionok képződése, a korróziós folyamat lelassul. 300 mV értékű negatív polarizáció esetén teljes értékűnek tekinthetjük a földalatti acélszerkezet korrózióvédelmét.
Katódos, "antisztatikus" alvázvédelem, autóipar
Galván-anódos védelem
A védelmi rendszerben a villamos energiát az anód fémanyaga és a védendő szerkezet között létrejövő elektromotoros erő adja, ezért a galván-anódos rendszerek acélszerkezetek védelmére - a fémek természetes feszültségsorát figyelembe véve - Al-, Zn-, vagy Mg-ötvözetekből készült anódokkal épülnek. Az alkalmazhatóság feltétele, hogy elektrolitba merüljön az anód is.
Katódos védelem
A katódos védelem lényege, hogy az oxidáló közegen keresztül galvánáramot hoz létre, amely elektron-többlete a korrodáló anyagot a felülettel érintkezve közömbösíti.[5] Amennyiben a környezet száraz, a védelem is leáll, hiszen nem záródik az áramkör. Lehet aktív, ahol egy feszültségforrást alkalmaznak a védendő tárgy és a lebomló anód között. Ha passzív, akkor egy alacsonyabb elektronegativitású fémmel (redukálószer) kötik össze, amely fokozott bomlásával (oxidálás) fejt ki védelmet.
csővezetékeket, tartályokat tartósan biztosítani, az élettartamát megnövelni, javítási munkákat minimalizálni
Jellemző használata a földbe fektetett fémcsövek, bojler és egyéb fémtartályok, hajók, és egyéb járművek és szerkezetek nedves közegben.
Világ fémcsodái IV./2, Hullámvasutak 1.
Igazi mérnöki remekművek a hullámvasutak. A Városligeti hullámvasút fából készült és műemlék, de ma is megdobogtatja az ember szívét. Azonban az igazi nagy adrenalin bombák a fém és acélkompozit csodák, amelyek már az űrtechnológia korszaknak megfelelően az elme és a fizikai tűrőképesség határmezsgyéjére készülnek.
Twisted Colossus Six Flags Magic/ Los Angeles, foto:www.oceamember.com
Los Angelesben található az egyik legszebb fa-fém szerkezetű hullámvasút, a Twisted Colossus Six Flags Magic. Nemcsak mérnökszerkezetileg, esztétikailag, hanem pszichésen is óriási élményt nyújt. Legmagasabb pontja 39 méteres. Legnagyobb sebesség 92 km/h. Egyedülálló, hogy eredetileg iker hullámvasútnak épült, azaz egymás mellett versenyezve két szerelvény fut. Ez az egyik leghosszabb menetidejű hullámvasút a világon (kb 4 perc, 1521 m). 2015 májusától működik.
Egy kis ízelítő. Ezt a szerkezetet nézzék:
https://www.youtube.com/watch?v=OEeX7aFvcLY
Forrás: 5+1 hullámvasút, ami odavág!
Fémipari eljárások technológiák III. /2. Fémkötések
Fémkötések: Két külön legyártott alkatrész összekapcsolását kötésnek nevezzük. A kötéseknek két nagy csoportját különböztethetjük meg, az alapján, hogy a kapcsolat megszüntethető-e az alkotóelemek között. Ha a kapcsolat roncsolásmentesen megszüntethető a két elem között, akkor a kötést roncsolásmentesen oldható, röviden oldható kötésnek nevezzük. Ha a kapcsolat az alkatrészek között csak a kötőelem roncsolásával szüntethető meg, akkor nem oldható kötés.
A gépészet megkülönböztet oldható és nem oldható kötéseket. Az oldható kötéseket egyszerűen, az alkatrészek, a kötőelem sérülése nélkül lehet bontani és újra szerelni. Ide tartoznak a csavarkötések, szegek, csapszegek, tengely-agy szerkezetek retesz-, ék-, szorító-, valamint rögzítőelemes kötései.
A kötés megszüntetéséhez, az oldható kötések esetén is, valamilyen segédeszköz, szerszám szükséges. Oldható kötés például a csavarkötés, mely csavarkulccsal, csavarhúzóval szüntethető meg. Nem oldható kötés jellegzetes példája a szegecselés, forrasztás, hegesztés.
A gépészeti szerkezet helyes és megbízható működését döntően befolyásolják az egyes szerkezeti elemeinek kötései. Kiválasztásuknál és kialakításuknál elsősorban a szerkezet funkciója (feladata) a meghatározó. Ezenkívül figyelembe kell venni a kötésekkel szemben támasztott követelményeket: a kötés szilárdságát, nyúlását, tömítését, mozgathatóságát, szerelhetőségét, lazulás elleni biztonságát, valamint a kivitelezhetőséget, gazdaságosságot, dizájnt stb.
A nem oldható kötéseket csak az alkatrészek vagy kötőelem roncsolásával lehet szétbontani. Ezek közé tartoznak a ragasztott, a forrasztott, a hegesztett és a szegecskötések. Közbenső csoportot alkotnak a szilárd illesztésű kötések, ezek bontása és újraszerelése az összeszerelt alkatrészek túlfedésének mértékétől, illetve az össze- és szétszerelési technológiától függ.
Más szempont szerinti csoportosítás: az anyaggal, alakkal és erővel záró kötések. Anyaggal záró (anyagzáró) kötésnél az alkatrészek között egy más anyag létesíti a kötést. Az anyagzáró kötések a nem oldható kötések csoportjába tartoznak. Ilyenek a ragasztott, forrasztott, hegesztett kötések. Az alakkal záró (alakzáró) kötés kötőelemmel vagy a kötésben részt vevő alkatrészek kialakításával jön létre. Általában oldható kötések, bonthatók és újra összeszerelhetők (pl. szegek, csapszegek, rögzítőelemek vagy a tengelykötéseknél a reteszkötés, bordás tengelykötés).
Erővel záró kötéseknél a kötés megvalósításához erőt kell kifejteni, az erő,