Agymenők

…de nézzük meg, hogyan is lehetne ezt jobban demonstrálni!

Elmélet

A térbeli rácsos szerkezetek egyrétegű illetve két- vagy többrétegű rácsokra oszthatók fel. A 20. század második felében reneszánszát élő kétrétegű rács sík kialakítással is nagy fesztávolságú terek lefedésére alkalmas. Ezzel szemben az egyhéjú rácsos szerkezetek a terheket elsősorban a felület görbületének segítségével képesek felvenni. A túl lapos héjak a felületükre merőleges elmozdulásokat alig képesek meggátolni. Ez is jól mutatja, hogy a rácsos héjak szerkezeti viselkedésében meghatározó az alakjuk, és geometriai kialakításuk. A héjszerkezetek, geodéziai kupolák, láncgörbe szimulációs tervezés napjainkban számos építészeti alkalmazásban szerepelnek a hídépítési, csarnok- és szerkezetépítési során.

Gaudi modell

A héjszerkezetekről már Gaudi mérnöklátomásai óta tudjuk, hogy akkor válnak észszerű, gazdaságos megoldássá, ha a  számos ismétlődő váltakozó irányú, de egymásnak ellentétes vektorú előforduló terhek hatására csak egyenlő húzó- és nyomóerők keletkeznek a szerkezetben. Gaudi a szerkezetek alakját úgy vette fel, hogy láncokból megépítette a tervezendő szerkezet tükörképét: egy függesztett szerkezetet gravitációs terhekkel. Az így kialakult, csak húzóerőkkel működő alak fordítottja csak nyomást vesz fel. A héjszerkezetek gazdaságos tervezése napjainkban is ezen az egyszerű elven alapul.

Gaudi inverz-gravitációs modelljének makettja megtekinthető a Sagrada Familia, „altemplomi” múzeumában.

Inverz gravitációs és Sagrada Familia modell

Gaudi példájához hasonlóan, a számítógépes tervezésben az ideális rácshéj alakot a csak húzással működő ponyvaszerkezetek tervezéséhez használt ún. alakkeresési algoritmusokkal határozható meg. Ilyen alakkeresési algoritmus a dinamikus relaxáció , melyet például a 2000-ben épült londoni British Múzeum udvarának lefedéséhez használtak.

British Múzeum, belső udvara, UK, London

A számítógépes algoritmusok azonban tapasztalati illetve, néhány évszázadoos matematikai modelleken alapulnak.  Leonhard Euler 1744-ben bizonyította, hogy a láncgörbe az a görbe, melyet megforgatva az x tengely körül, az adott határoló körhöz tartozó minimálfelületet, a katenoidot kapjuk.

Ha egy parabolát legördítünk egy egyenesen, fókuszpontja láncgörbét ír le.

Ezen az alapon elméletileg szögletes kerekekkel felszerelt jármű teljesen zökkenőmentesen haladhat láncgörbék sorozatából álló pályán. A „kerekek” alakja tetszőleges szabályos sokszög lehet, azonban a pályát alkotó láncgörbék alakját és méreteit a keréknek megfelelően kell megválasztani, amely nem kevés számolással jár és valójában csak számítógépes szimulációkkal lenne tervezhető.

A láncgörbe (vagy kötélgörbe) a két végénél fogva felfüggesztett lánc vagy kötél saját súlya alatt felvett alakja. A felfüggesztési pontok közelében a legmeredekebb a görbe, mert a legtöbb súly ezt a részt terheli, közép felé haladva a meredekség csökken, mivel egyre kevesebb terhelés esik rá.

A láncgörbe matematikája

Különböző a paraméterhez tartozó láncgörbék.

A piros ívdarab súlya egyensúlyt tart a C és D pontban ébredő reakcióerők eredőjével.

A láncgörbét megvalósító függvények osztálya a koszinusz hiperbolikusz függvények (melyek jelölése ch vagy cosh) speciálisan transzformált alakjai. A két végén felfüggesztett kötél alakja valóban ilyen. Rögzítsünk egy kötelet az ábrán látható módon az A és B pontokban. A kötél legalsó pontja legyen C, és tekintsük a kötél egy CD ívdarabját. A feladat a D pont x koordinátájának függvényében az y koordinátája meghatározása. A CD kötéldarabra a következő erők hatnak. Egyrészt az ív S súlypontjában a GS súlyerő, másrészt a C pontban a balra lévő kötéldarab által kifejtett, a szimmetria miatt vízszintes irányú FC tartóerő és a D pontban jobbra lévő darab FD tartóereje. Ez utóbbi erő a görbe D pontbeli érintőjében hat, hiszen a kötél csak húzóerőt képes kifejteni. Az érintő irányszöge ebben a pontban α.

Fordított láncgörbe alakú ívek az építészetben

A szabadon függő láncok a fenti hiperbolikus függvény alakját veszik fel, de a függőhidak láncai vagy kábelei, melyekhez a híd szerkezete szabályos közökben hozzá van erősítve, parabola alakot vesznek fel, amit már Galilei is lejegyzett.

A függőhidak alakja nem láncgörbe, hanem parabola. (Erzsébet híd, Budapest)

A láncgörbe ideális alak az olyan boltívek számára, melyek csak saját súlyukat hordják. Az ilyen boltívek keresztmetszetei csaknem kizárólag nyomásra vannak igénybevéve, hajlítást gyakorlatilag nem szenvednek. Ha az ilyen boltívet különálló elemekből építik össze, az elemek között nem ébred érdemben nyírófeszültség sem. (Az egyes elemeken belül fellép nyíróerő a nyomás következtében, de nem a középvonalra merőleges síkokon.) A terhelés (beleértve a súlyt is) a láncgörbe érintője irányában hat.
Az ókorban a fordított láncgörbe alakú boltívet intuitíve találták fel, és úgy találták, hogy szilárd, stabil íveket lehet így építeni. A Taq-i Kisra palota az iraki Ctesiphonban látványos példaként maradt ránk.

Szaszanida birodalmi palota romjai tökéletes láncgörbe ívvel. Irak, Ctesiphon, Észak-Bagdad, i.sz 6.sz.

Az ókori görög és római építészetben a kevésbé hatékony körív alakú boltívek terjedtek el széles körben. Európában valószínűleg elfelejtették a láncgörbe alakú boltíveket a Római birodalom bukásával, a középkor és a reneszánsz alatt alig építettek ilyeneket, bár a csúcsíves román-gótikus bolthajtás a láncgörbe nem tudatos közelítése lehetett a tapasztalati formának.

Franciaországban a Rhône folyón XII. században épített avignoni híd, a Pont d’Avignon ívei ugyancsak láncgörbe alakúak, hogy valódi mérnöki teljesítmény vagy csak a szépérzék és arányérzék diktálta telitalálat ma már nem tudhatjuk.

Avignoni híd, ezeken a boltíveken nyugodtan lehet ropni…több 800 éve,  legalábbis a négy megmaradt láncgörbeívű árkádon.

Antoni Gaudí katalán építész nem csak elméletben, hanem gyakorlatban is használta a láncgörbe alakot munkáiban. Az ívek és bordák legmegfelelőbb alakjának megtalálásához fonalakból és súlyokból összeállított modelleket használt. A súlyerők hatására a fonalak automatikusan olyan helyzetet vettek fel, hogy bennük csak húzó igénybevétel ébredjen. Gaudi gondolatmenete az volt, hogy ha megfordítja a modellt, és a huzalokat megfelelő rudakkal helyettesíti, akkor olyan szerkezetet kap, melyben csak rúdirányú nyomóerő ébred.

Sagrada Familia, Barcelona egy látomás megvalósítása szerkezeti láncgörbével

Saint Louisban (Missouri) a Jefferson Nemzeti Park kapu ívének alakja szintén fordított láncgörbe. Fesztávolsága és magassága egyaránt 190 méter.

Gateway Arch Missouri St Louis

A budapesti Keleti pályaudvaron a csarnok tetőszerkezetének keresztmetszete megközelítőleg láncgörbe.

Budapest Keleti Pályaudvar “lógatva”

A magyar egyetemeken a legújabb módszerekkel modellezik a láncgörbe szerkezeteket. Számítógépes szimulációkkal keresik az ideális rácsszerkezeti formákat (alak vagy topográfia és szerkezeti magasság) és hozzátartozó ideális rácshálózat sűrűséget. A szerkezettípus terjedése olyan gazdaságos kapcsolati rendszerek fejlesztését jelenti, melyek a pontonként változó görbületű felülethez jól igazíthatók. Akkor gazdaságos a szerkezet, ha a kapcsolat csak annyira merev, amennyire az adott szerkezet esetében szükséges.

Néhány mai példa Magyarországon az elmúlt években épült héjszerkezetekre:

Magyarországon megépült rácsos héjak: felül: Bálna (Budapest, egyrétegű, szabad formájú); középen: Párizsi Nagy Áruház üvegkupolája (Budapest, egyrétegű, szabad formájú); Zsolnay Kulturális Negyed hídja (Pécs, kétrétegű, forrás), alul: Bikás park metró megálló lefedése (Budapest, egyrétegű, szabad formájú, forrás); Xantus János gömbkilátó (Balatonboglár, egyrétegű, szabályos gömb)

A legaktuálisabb épület azonban a Városligeti Biodóm, amelynek héjszerkezeti modelljének vizsgálatát BME-n végezték. A vizsgálat során több lehetséges szerkezeti megoldást is lefuttattak, végül a gazdaságossági, gyárthatósági és az esztétikai igényeknek legmegfelelőbb egyrétegű, egyenlő oldalú háromszögekkel lefedett rácsfelületet találták a legkedvezőbbnek. Javasolták, hogy a tetőszerkezet gazdaságosan megvalósítható és gyártható, a tetőszerkezet hálózatának meghatározásakor törekedni kell arra, hogy a szerkezet rúdjainak hossza és az általuk bezárt szögek a lehető legtöbb esetben azonosak legyenek.

Biodom, héjszerkezet szimuláció BME

Valószínűleg így is történt, hiszen azóta már a háromszögekből álló burkolat is felkerült az épületre. Az acélszerkezet 1505 tartószerkezeti acélrúdból és 539 szerkezeti csomópontból áll, amelyek 964 háromszögletű mezőt alkotnak. Az utolsó tartószerkezeti elemet 2018 karácsonya előtt szerelték be. 2019-ben kezdődött a háromrétegű, fényáteresztő ETFE (etilén-tetrafluoretilén) fóliamembrán felszerelése az acél tartószerkezetre.

Biodom, befedve, 2019 december

Biodom számítógépes látványterve

Forrás1, Forrás2, Forrás3, Forrás4, Forrás5, Borítókép

Keresse cégünket: lakatos ipari, fémszerkezetgyártási, épületszerkezeti megrendeléseivel!

The post Acél héjszerkezetek Gauditól a Biodómig. appeared first on IronLab.

Mi a tisztatér?

A tisztatér egy üzemi vagy laboratóriumi terület, melyen légkeringető berendezésekkel alacsony részecskekoncentrációjú környezetet tartanak fenn. Tisztatereket olyan gyártási eljárásoknál, vizsgálati módszereknél alkalmazzák, ahol problémát jelentenek a levegőben szálló porszemek, mikrobák, aeroszol részecskék és különféle gázok. A légtisztítás mellett a tisztatérben a hőmérsékletet és a páratartalmat is szűk határok között kell tartani.

Szabványok és tisztasági fokozatok

Mivel a levegőben található szennyezők teljesen sosem távolíthatók el, ezért a tisztatereket adott alkalmazásnak megfelelően méretezik, tisztasági szintjük az adott alkalmazáshoz igazodik. Ennek megfelelően szabványkategóriákban rögzítik, hogy mely tisztasági szinten milyen szennyezési koncentrációk a megengedettek. Egy városi közterületen a porkoncentráció elérheti köbméterenkénti 300-400 milliót, míg egy ISO 1 besorolású tisztatérben a 0,1 µm-nél nem nagyobb részecskék maximális, átlagos megengedett száma csupán köbméterenként 10 darab.

Tisztítóberendezések
A tisztaság fenntartása érdekében szükség van a levegő folyamatos tisztítására, illetve a szennyeződések behordásának megelőzésére. A tisztatér fontos eleme a légkeringető rendszer, mely elszívja és tisztítva visszajuttatja a tér levegőjét. A folyamatos légkörzésnek köszönhetően a por kevésbé hajlamos megülni a felületeken. A termekben gyakran lyukacsos padlón át történik az elszívás, a befúvást pedig a mennyezeten elhelyezett HEPA- vagy ULPA-szűrőkön át végzik. A felületek porózussága illetve felületi egyenetlenségei minimálisak, hogy megakadályozzák a szennyeződések leülepedését megtapadását (pl inox, üveg, speciális bevonatok) A tisztasági fokozat tisztatéren belül is különböző helyeken eltérő lehet. Az igen nagy tisztaságot igénylő feladatokat olykor külön elszívással rendelkező vegyifülkében hajtják végre.

Ruházat és felszerelések
A szennyezés forrása lehet a levegőcserén túl, a bejuttatott input anyagok, felszerelések berendezések, illetve A maga a személyzet, aki a tisztatérben található berendezéseket üzemelteti.  Személyes védőruházat kötelező.  A tisztatéri cipő és köpeny és a legtöbb üzembe csak teljes testet fedő öltözetben lehet belépni. Gyakori a védőkesztyű, az arcmaszk, a hajháló alkalmazása. Az öltözet egy része egyszer használható, más része használat után speciális eljárással tisztítható.

Szabványszinteknek megfelelő karantén és zsiliprendszer

A belépés szabályait az egyes tisztatéri üzemekben úgy határozzák meg, hogy a szennyezés az adott tisztasági szintnek megfelelve a lehető legkisebb legyen. Gyakran zsilipkapukat alkalmaznak, melyek között a belépők ruházatát légbefúvással portalanítják.

Alkalmazásai, felhasználási területek
A tisztatéri technológiák jellemző alkalmazási területei: gyógyszeripar, biotechnológia, mikrotechnológia, nanotechnológia, optikai ipar, élelmiszeripar, illetve kórházak. A kutató- és fejlesztőlaboratóriumok jellemzően magasabb tisztaságú terek, míg a gyártásban a nagyobb tisztatéri csarnokokra a kisebb tisztasági szint a jellemző. Legnagyobb mértékű felhasználási terület a kijelzőipar és a félvezetőipar.

Kulcsfontossűgú Magyarország egyik legnagyobb innovációs beruházásánál a tisztatér jelentősége. Szegeden épül az ELI (Extreme Light Infrastructure) nemzetközi kutatói intézmény létesítménye, amely nagy teljesítményű lézereken alapuló kísérleteket fog végezni az európai tudományos közösség együttműködésével.

A projekt része egy nemzetközi, amely három különböző funkciójú, együttműködő kutatóközpont munkáján alapul. A három kutatóközpont Kelet-Európai elhelyezést kapott, – egy magyarországi (Szeged), egy cseh köztársaságbeli és egy romániai projekthelyszínnel.

ELI-ALPS, Szeged
Szegeden létesül az ELI-ALPS (Attosecond Light Pulse Source), azaz ELI Attoszekundumos Fényimpulzus Forrás elnevezésű kutatóközpont.  Célja, hogy egy olyan egyedülálló berendezést hozzon létre, amely a lehető legnagyobb ismétlési frekvenciával biztosít fényimpulzusokat a terahertzestől (1012 Hz) a röntgensugárzásig (1018-1019 Hz) terjedő nagyon széles frekvenciatartományban a pillanat töredéke alatt. Egy attoszekundum a másodperc milliárdod részének milliárdod része. (Hű!)

Íme:

Épületavató videófilm

A szegedi létesítmény (ALPS), nem az Alpokról, hanem az Attosecond Light Pulse Source, vagyis az Attoszekundumos Fényimpulzus Forrásról kapta a nevét. Ultrarövid impulzusokat bocsájt ki a fényhullámok széles skáláján a nemzetközi kutatói közösség és az ipari szereplők számára. A kutatások és innováció  szempontjából a legnagyobb jelentősége a koherens extrém-ibolya (XUV) és röntgensugárzásnak, illetve az attoszekundumos impulzusoknak van. Működésének másik fő eleme a nagy csúcsintenzitású és nagy átlagteljesítményű lézerek tudományos és technológiai fejlesztésének támogatása.
ELI-ALPS eszközeivel a következő tudományos területeket segítik: vegyérték-elektron vizsgálatok, atomtörzsi-elektron vizsgálatok, 4D képalkotás, relativisztikus kölcsönhatások. Ezeken kívül a biológiai, orvosi és ipari szektor számára biztosít gyakorlati modellezhetőséget a kutatásokban.

Épületkomplexum

A különleges kutatóközpont természetesen különleges építészeti és technológiai infrastruktúrát követel meg.
Az ELI-ALPS szíve a 6209 négyzetméteres  főépület, ahol a lézeres kutatási technológia helyiségcsoportjai, azaz a lézercsarnokok és kísérleti területek találhatók. Itt folynak majd a lézeres kísérletek. A hatalmas, fekete és szürke doboz “ház a házban” technológiával készült.  A falakon belül egy másik épület rejtőzik a lézercsarnokok és a kísérleti területek . Összesen több, mint 3600 m2 alapterületű tisztatér, amely 5500 m2 rezgésmentes alapra épült. Ezen belül találhatóak még a közepes és magas sugárvédelmű kísérleti területek, amelyek 1 illetve 2 méter vastag vasbeton fallal és födémmel vannak körülvéve.

Épület az épületben, nem sci-fi díszlet.

A rezgésmentes alapra természetesen a végtelen precizitást megkívánó lézerberendezések és másodlagos sugárforrások stabilitása érdekében van szükség, a vasbeton sugárvédelmi fal pedig még véletlenül se enged ki egy szempillantásnyi időre sem káros sugárzást a környezetbe. A belső épület emellett állandó hőmérsékletet és páratartalmat is biztosít majd a benne zajló kísérleteknek.

Az épület integráns része a z összesen 4200 m2 területű tisztatér technológiai kamratermek. A magyar ipari felkészültséget dicséri, hogy magyar kivitelezésben készült, a Hűtőépítő Kft által.

Tisztatérkamra, Szeged

Az elkészült tisztatéri rendszer az ISO-14644 tisztatéri szabvány követelményei szerint készült, ezen túl az optimális légtömörség is biztosítva van a légtechnikai rendszerek számára a megfelelő tisztasági szint fenntartásával. Több mint 12.000 m2 falszerkezet került beépítésre a komplex tisztatéri rendszer kialakításához során. Több ezer méternyi antisztatikus alumínium szegélyprofilt használtak fel a képződő sarkok lezárására, valamint 20.000 kartus tisztatéri tömítőanyag és 3.000 négyzetméternyi lemezanyag került beépítésre a speciális technológia során.

ISO 14644-1 Tisztatér szabvány

A szabvány által a levegőtisztaság osztályozása kerül meghatározásra a levegő részecskekoncentrációja alapján, illetve rögzíti a megállapításra vonatkozó szabványos módszert, mely magában foglalja a mintavételi helyek kiválasztását is. Továbbá lehetővé teszi a szennyeződésekkel kapcsolatos kockázatok eredményes kezelését is az előírt gyakorlatok és eljárások által. Ezek nagy jelentőséggel bírnak mind az autóiparban, az űriparban, mind pedig az élelmiszer- és gyógyszergyártásban.

A kutatóközpont tisztaterébe beépített falszerkezet anyagai teljesen sík kivitelük mellett csökkentett fényvisszaverő képességgel rendelkeznek, hiszen a lézerrel végzett kutatások során elsődleges hatékonysági szempont, hogy minimalizálva legyen azon felületek száma, amelyek a legkisebb mértékben tükröződhetnek. A szabvány értelmezésében ISO 7 és ISO 8 tisztasági szintű rendszer épült.

Tisztaterek és Ironlab
A 21 század elhozta, hogy az ipar nem csak a gyógyszeripar és a laborok igénylik a molekuláris szintű tisztaságot, hanem az energetika, repülőgépipar, autógyártás, űrtechnológia is támaszt ilyen jellegű követelményeket. Ironlab gyógyszergyárak, egyetemi laborok, kutatóintézetek, ipari kutatási-fejlesztési központok számára tervez, gyárt és beépít ilyen rozsdamentes gépeket berendezéseket, eszközöket.

Sőt az ezen eszközöket befogadó burkolatokat, zárt dobozokat, szerkezeteket, épületeket, épületrészeket, -úgynevezett tisztatereket gyárt, beépít és berendezésekkel lát el az Ironlab.

Megrendelőink voltak a Flextronix és a Coopervision.

• A tisztaterek az acélipar egyik „high-end” technológiai területe. A biotechnológia, a gyógyszerkutatási és űripar elképzelhetetlen tisztaterekben zajló ipari folyamatok nélkül. Ironlab gyógyszeripari, laboratóriumi, szemlencsegyártási, vaporizáló berendezés gyártási céllal készített tisztatereket.
• A tisztaterekbe pedig a korábban felsorolt könnyen sterilizálható saválló inox rozsdamentes gépek, berendezések és felszerelések kerülhetnek.

források1, források2, források3, források4  források5
Borítókép

Keresse cégünket: lakatos ipari, fémszerkezetgyártási, épületszerkezeti megrendeléseivel!

The post Tisztatér, nem filmgyári díszlet, de lehetne… appeared first on IronLab.

Eladjak az legutolsó új gyártású Saab-ot, – no de nem a szalonból, hanem a múzeumból. A legeslegutolsó Saab 9-3 Aero-t, amely 2014-ben került le a gyártósorról. Lehet rá licitálni és valószínűleg elvetemült gyűjtők sok százezer svéd koronát megadnak érte. Magam is megértem, hiszen a családban ma is 2 van a márkából. Igen szomorú vagyok, hogy biztos nem lesz egy újabb, ha cserélni kell őket.

De mi okozza ezt a máig tartó rajongást egy tönkrement, eltűnt márka iránt?

Ez a márka testesíti meg kontinensünk északi perifériájának a „mainstream” európai centrumhoz történő gazdasági, társadalmi, szociális, jóléti felzárkózását, sőt élretörését. A Saab maga a svéd acél- és csapágy-alapú technológia, a skandináv design autógyártási manifesztálódása. Praktikumnak alárendelt, egyszerű letisztult forma. Svéd acélos erő és biztonság, technológiai innováció és rengeteg autóipari újítás.

Az első és második világháború különleges lehetőséget teremtett a semlegesnek maradó Svédország számára. A tradicionális svéd acélon és csapágyakon felépülő nyersanyag, hadianyag, fegyver szállítások a harcoló feleknek megteremtette a 20. és 21 századi svéd ipar alapjait.

A Saab soha nem volt nagy autógyártó, de a formavilága egyértelműen egyedi volt, és sokáig a technika csúcsát jelentette egy Saab. A SAAB AB egy svédországi központú védelmi, repülőgép- és gépkocsigyártó társaság, melyet 1937-ben alapítottak, Trollhättanban. A neve egy mozaikszó, a “Svenska Aeroplan Aktiebolaget” -ből összerakva (IPA:[sv’en:ska ‘aeropla:n ‘ak:tsjebo:la:get]) (fordítása: Svéd Repülőgép(gyártó) rt.), leírva “SAAB”.

Nem szokványos módon álltak hozzá az autógyártáshoz, ugyanis az anyavállalat repülőmérnökei részt vettek az autók tervezésében, amely bizony meglátszott a végeredményen.

Biztos sokaknak „megvan” a Monthy Pytontól „Mit adott nekünk a Római Birodalom” …, Íme néhány példa, ahol elsők, vagy az elsők között voltak és a

Saab adta a nekünk és a gépkocsigyártásnak:

• 1978-ig
  • hihetetlen alacsony légellenállású autókat,
    • óriási csomagtérrel,
    • kényelmes beltérrel,
    • egyedi semmi másra nem hasonlító design-nal,
  • 1976 normál üzemanyagkútnál tankolható turbófeltöltős széria autót,
    • óriási teljesítmény, kisebb súllyal, motorral, fogyasztással
  • az autógyártók között elsőként, – jóval a töréstesztek megjelenése előtt, – a biztonságos autó fogalmát, mint vásárlás motivációs tényezőt
  • A halálos vagy súlyos balesetet szenvedett járműkarambolok Saab járműveinek visszavásárlását, vizsgálatok, tesztek végzésére, illetve a biztonságosabb autók tervezése érdekében
  • az autótervezésben alkalmazott „zérotoleranciát” a halálos és súlyos balesetek csökkentésére, azaz, hogy lett volna elkerülhető a vezető, vagy utas sérülése
  • a merev és a gyűrődő karosszéria elemek váltakozásának tudatos tervezését, a gyűrődőzónák használatát a gépkocsigyártásban a biztonság érdekében
  • 1955 Three Cylinder engine, napjaink egyik legelterjedtebb „kisautó motorját” a három hengeres motort
  • 1955 a tömlő nélküli (tubeless, nincs belső) gumiabroncsot
  • 1955 Biztonsági öv az autógyártókként elsőként pilótafülkéből autóba átemelte szériatartozéknak a biztonsági övet
  • 1963 Dual Brake Circuits, biztonsági kettős fékrendszert
  • 1967 Collapsible Steering Column, baleset estén „összeomló”, így mellkasi sérülést nem okozó kormányoszlopot
  • 1969 a balesetek leggyakoribb (térd)sérüléseit elimináló középkonzolon elhelyezett slusszkulcsot,
  • 1969 Gyújtáskapcsolóval induló „nappali” fény, amely a láthatóságot növeli és a baleseteket csökkenti
  • 1970 fényszórómosó és törlő rendszert, mert hiánya akár 90%-kal csökkentheti a világítás, azaz a láthatás hatékonyságát
  • 1971 Energia elnyelő ütközőket, amelyek bizonyos sebesség alatti koccanásnál még javítást sem igényelnek
  • 1971 Elektromosan fűthető üléseket, szintén a pilótafülkéből és valószínűleg a skandináv hideg ellen
  • 1972 „Oldalvédelemet”, nagyon hosszú ideig a Saab volt az egyetlen gyártó, amelyik oldalvédelemmel kínálta gépkocsiit.
  • 1976 3-Way Catalyst Converter, Saab korát megelőzve törődött a környezetvédelemmel és először alkalmazott lambda szonda által vezérelt égés hatékonyságot növelő és környezeti terhelést csökkentő 3 utas katalizátort.
  • 1978 Utastéri légszűrés, pollen és városi por, allergia ellen
• 1978-2014-ig
  • Különböző teljesítmény és fogyasztásoptimalizáló rendszerek: 1980 Automatic Performance Controll (APC), 1991: Saab Trionic, 1995: Ecopower, 1997 Asymmetric Turbocharged V6 , 2000 Saab Variable Compression (SVC), 2002 Saab Combustion Control (SCC), Változó minőségű üzemanyaghoz, különböző hőmérséklethez, motorteljesítményhez igazodó automatikusan vezérelt optimális gyújtás, teljesítmény, fogyasztás és turbó beállítás, szennyeződés kibocsátás és automatizálás.
  • 1988 Split-field Side Mirror, osztott tükör a láthatási holtterek csökkentésére
  • 1982 Azbesztmentes fékbetétek, megjelenő új anyagokkal először helyettesítette az autógyártók közül az egészségkárosító azbesztbevonatot a fékpofákon
  • 1985 Direct Ignition Közvetlen befecskendezés alkalmazása, jobb hidegindítás és kábelrendszer és gyújtáselosztás egyszerűsítése érdekében
  • 1988 Saab Traction Control (TCS) Sokan panaszkodtak a nagy-teljesítményű Saab „kézből- kormányt-kitépő durvaságára”, így épített kipörgésgátlót szériaautóba.
  • 1991 Light Pressure Turbo, Saab bevezette a közepes és kis-teljesítményű gépkocsikhoz alkalmazható alacsony-nyomású turbófeltöltést, amely szinte ma kizárólagos az autópiaci kínálatban ebben a kategóriában mind a benzines, mind a dízel motoroknál.
  • 1991 CFC (Chlorofluorocarbons) Free Air Conditioning Freon mentes légkondicionáló rendszer alkalmazása szintén környezetvédelmi megfontolások alapján
  • 1993 Saab Safeseat, biztonsági design és egészségergonómiai alapokon tervezett biztonsági ülések
  • 1996 Saab Active Head Restraint (SAHR). Aktív fej és nyakvédelem ráfutásos baleseteknél. A ráfutásos koccanásos kis-sebességű balesetek (ostorcsapás hatás) is súlyos nyakcsigolya sérüléseket okoznak. Megakadályozására elsőként alkalmazta a Saab az ülések és nyaktámlák aktív védelmét.
  • 1997 Electronic Brake Force Distribution Elektronikus fékerő elosztórendszer a kicsúszás és sodródás megakadályozására
  • 1997 Ventilated Seats, Saab a felsőkategóriában először vezette be a vezető és utaskényelem új fogalmát az átszellőztetett, hűthető üléseket.
  • 1997 Karambol után is nyitható ajtók, ajtó zárjának el kell bírnia teljes autó súlyát. pl. daruról a kilincsnél fogva lógatva is a zár egyben marad és utána nyitható és csukaható a jármű
  • 2002 Electronic Stability Program (ESP) Elektronikus menetstabilizáló rendszer
  • 2002 ReAxs System kormányzást, elsőkerék tapadást, hátsófelfüggesztést optimalizáló alváz és vezérlés rendszer, amely szélső helyzetekben növeli a jármű úton maradási esélyét, kormányozhatóságát.
  • a pilótafülkére hajazó cock-pit design-t
    • 1978 a vezetőt körülvevő műszerfallal,
    • 1980 a jet-fúvókás szellőzőrostéllyal,
    • 1993 az éjszakai vezetést segítő night-panellal
    • 1997 „biztonságos” pohártartóval

saab 9.5 cock-pit

• vagyis megkaptuk tőlük a sebesség, az erő, a design és a biztonság antagonisztikus ellentétének kisimítását.

SAAB történelem,
Az első típust 1947-ben mutatták be. A kor legjobb légellenállási együtthatójával (0.30) sikerült megalkotni az első autójukat, a Saab 92-est. Az autó különlegessége volt, hogy a karosszériát egyetlen fémlapból alkották meg. Az ajtók és ablakok helyét utólag vágták ki. A 764 köbcentis 25 lóerős motorral a végsebessége 105 km/óra volt, köszönhetően a kiváló légellenállási együtthatónak.

Könnycsepp forma, kiváló légellenállási együttható, és a Saab első szériagyártott autója: a Saab 92

1955-re megjelent a Saab új modellje is, a 93-as erősebb motorral szerelték fel (33 lóerőssel) és a kétajtós kis családi autóból készítettek cabrio, hétszemélyes és kombi változatot is (ez volt a 95-ös) változatot is. Ezek mindegyike 3 ajtós volt 20 éven keresztül volt a 95-ös gyártásban, ami idő alatt több mint 110 ezer darabot adtak el belőle. Emellett ez volt az első Saab, amit Svédországon kívül is értékesítettek.

1960 Saab 93 GT750

1955-ben egy szuper-sportautót készítettek, a Saab Sonett, amely 3 változatot ért meg és 1974-ig volt gyártásban, saját és Ford motorokkal, olasz design (Sergio Coggiola) finomítással.

Saab Sonett II

1960-ra újabb taggal bővült a Saab-család, a Saab 96-tal, ami a nem túl hosszú életű 93-ast váltotta fel, amivel több ralit is megnyertek. Emellett ez volt az első Saab, ami nem saját fejlesztésű motort használt, hanem 1967-től a Ford Taunus négyhengeres 1498 köbcentis motorjával gyártották.

Saab 96

A hatvanas évekre belátta a Saab, hogy újítaniuk kell, hiszen az összes korábbi autójuk a Saab 92-re épült, ami már nem felelt meg a kor igényeinek, egyszerűen túl kicsik voltak, így 1964-ben elindították a Gudmund-tervet és 1967-re bemutatták a Saab 99-et. Az elkészülő tesztmodel beceneve, talán a formája után, „ Pedan” lett, ami varangyot jelent.

A neve ellenére a Saab 99 határozta meg lényegében a az elkövetkező 2 évtizedben az összes többi Saab formavilágát, nagy sikert hozva a cégnek. A Saab 99-es új erőforrást is kapott egy Triumph V4-es motor személyében, amit meg kellett dönteni, hogy egyáltalán beférjen az autóba. A motor, lényegében az eredeti 3.0 literes V8-as Triumph-motor megfelezése volt.

Legendás idők

1969. szeptember elsején elkezdődött a Saab és a Scania együttműködése, amelynek során a Saab a Scaniatól vett át motor- és turbófeltöltő-technológiákat. 1978 mérföldkő a Saab és az autóipar történetében, elkészült a Saab 99 turbófeltöltős változata. A 143 lóerő teljesítmény leadására képes motor 200 km/h-s végsebességre repítette az autót. Ha valaki ennél is erősebb 99-est akart, annak ott volt lehetőségként a Turbo S, amely 160 lóerős volt és a Saab 99-ből már 588 ezer darabot gyártottak le 1984-ig.

Saab 99

1978-ban mutatták be a SAAB 900-ast. Igazi kult-jármű lett. Európától Amerikáig extravagáns művészek, különc orvosok, gazdag brókerek, egyediséget kereső üzletemberek választották autójuknak a legendás 80-90-es években. 1979-től lehetett megvásárolni, 3 illetve 5 ajtós lépcsőshátú modellként, 3 féle motorral, amik 99-147 lőerőig terjedtek. Az eredeti klasszikus 900-ast ’93-ig gyártották, a második generációs 900-ast pedig 1994 és 1998 között. Íme 3 szép példány a legklasszikusabb modellből:

Saab 900, 1989

Saab 900 Turbo 16S

Saab 900 T Monte Carlo 1991

Már a legelső példányok is tükrözték a Saab-filozófiát, ami az aktív- és passzív biztonsági rendszerek magas fokú alkalmazása volt az autókban. Például a Saab 900-as volt a világon az első szériagyártott autó, ami torziós (a kisebb ütközéseket alakváltozás nélkül átvészelő) lökhárítóval, elektromos ülésfűtéssel, pollenszűrővel, és normál benzinnel is működtethető turbós motorral gyártották.

A Saab 900-asok később is a legmagasabb technológiát képviselték, hiszen 81-ben teljesítményszabályzó elektronikát kapott, 1984-ben 16 szelepes DOHC-vezérlésű turbómotort, 1988-ban légzsákot és ABS-t építettek bele.

A Saab nem csak a felső középosztályban képviseltette magát, hanem a felső luxuskategóriába is belekóstolt. A Saab 9000, a Saab és a Fiat konszern közös fejlesztése volt és így rokonságot mutat a Fiat Croma és Lancia Thema és Alfa 164-es járművekkel.14 év alatt félmillió 9000-est adtak el, ami a Saabhoz képest nem rossz teljesítmény, de még mindig sajnos kevés volt a globalizálódó piacokon a versenytársakhoz képest.

Saab 9000,

1989-ben a General Motors 600 millió dollárért bevásárolta magát a cégbe és megvette a Saab 50%-át, – ettől kezdve kerülhettek a Saabokba GM-technológiák. A GM kooperáció keretében leváltották a korábbi 900-asokat és 9000-eseket 9-3-asra és 9-5-ösre. A kocsik a GM2900-as közös platformra épültek az Opel Vectra-val.

Jó autók születnek, de a SAAB agóniája következett

A GM 2000-ben felvásárolta a maradék Saab tulajdont is és a GM fejlesztések fő centruma a konszernnél pedig svédországi Trollhättan lett talán nem is véletlenül. A trollhättani bugyrokból kikerülő GM autók csodás egyediséget kapva szárnyaltak Cadillac BLS, Chevrolet Malibu, Opel Insignia, Opel Signum, Opel Vectra , de ezzel ellentétben az új Saab-ok a márkarajongók kifejezésével élve el-„Opelson”-osodtak elvesztettek egyéniségüket, és belesimultak a nagy globális trendekbe. A házasság sajnos nem egyenrangú felek között köttetett.

Saab 9.3

Saab 9.5

Nem segített az új trendek meglovagolása a terepjárók piacán, sem pedig a másik különleges GM leányrokonnal a Subaruval történő együttműködés. Subaru Impreza alapjain fejlesztették ki a Saab 9-2X-et, ami aztán csak a „Saabaru” becenevet kapta, és jobbára az észak-amerikai piacra gyártották 2004 és 2005 között. Hasonló próbálkozás volt a Saab 9-7X, ami a városi terepjárók kategóriáját próbálta meghódítani, és a Chevrolet TrailBlazer alapjaira készült, 4 évig gyártották, összesen alig 86 ezer példányban.

Végjáték

2008-as gazdasági válság alaposan megtépázta a GM-et. A GM Saab leány 2009-ben jelentett először csődöt.  Végül 2010-ben eladták a Saabot a a Spykernek egy holland sportautógyártó vállalatnak. A GM mellett a svéd állam is nyújtott kölcsönt  és gyakorlatilag szinte ingyen adták át a cég irányítását, bár a GM továbbra 80%-os tulajdonrésszel rendelkezett. A Spyker nem tudta nyereségbe fordítani a céget, így az újra eladósorba került.

Azonban a GM az eladás körül folyamatosan érdekellentétbe került, minél jobb volt a vevő annál jobban tartott a saab fejlesztési és piaci konkurenciájától. Főként a kínai vásárlókkal volt baja, hiszen a GM a jövőjét a kínai piacban látta és kínai kézben lévő saját autókkal, erős rokonságot mutató típusokkal nem vehették volna fel a versenyt. Főként a nagy reménységük a Buick kínai szereplését féltették attól, hogy a GM által általánosan használt technológiát a Saab megvásárlásával a kínaiak kaparintsák meg.

Ez persze nem tetszett a GM-nek, így mindig megakadályozta az eladást, valahányszor kínai partner került szóba. A Saabot a Koenigsegg szerette volna megvenni, ráadásul nagyon jó áron, az üzlet azért nem köttetett meg végül, mert a kínaiak a Beijing Automotive Industry Holding-on keresztül segítettek volna a Koenigseggnek megvenni a Saabot, és ebbe ismét nem ment bele a GM.

Így 2012. április 16-án végül megszűnt a Saab, másfél milliárd dolláros adósságot hagyva maga után. Jogutódja egy kínai konzorcium, a NEVS (National Electric Vehicle Sweden, vagyis Svéd Nemzeti Elektromos Jármű lett). A 9-3-at még 2014-ig gyártották, majd végül azt is beszüntették, és 2016 júniusában 21-én bejelentették, hogy nem fogják használni többé a Saab márkanevét és logóját.

Ezt szomorú technikai balladát hihetetlenül viccesen összefoglalja Donut Media videója:

Epilógus

Hiába. A SAAB velünk él tovább, hiszen szinte minden ma futó gépkocsin otthagyta a kézjegyét Trollhättan. A Scania kamionok továbbra is uralják az európai országutakat, és fölöttünk Saab Grippenek járőröznek. Na, jó hagyjuk ezt, mennem kell! Beülök a Saab-ba, bekapcsolom a rádiót, hátha az első elektromos kínai autómról hírt kapok, – SAAB.

.Grippen Jas-39

Scania RTS2 R580 V8

Borító: Saab logo

forrás1

forrás2

forrás3

The post A világ fémcsodái IV./5, autók, Saab appeared first on IronLab.

Maranelloban jártunk és természetesen meglátogattuk a Ferrari múzeumot. Északolaszország nemcsak az európai ipar egyik bölcsője és fellegvára, hanem az automobilizmus egyik legfontosabb központja. Egy 200 km-es körön belül megtalálható az összes nagy olasz márka gyártóhelye, alapító városa, múzeuma. Torino – Fiat és Alfa Romeo, Maranello – Ferrari és Maserati , Bologna – Ducati, Modena – Lamborghini, Campogalliano – Bugatti. Mintha a 20. század, – és talán a 21. is – autókonstruktőreinek meghatározó hányada csak itt tudta volna elképzelni a jövőjét. Nem beszélve az olasz formatervező stúdiókról, Pininfarina , Zagato, Bertone, Italdesign Giugiaro és Carrozzeria Ghia, amelyek a világ nemcsak olasz, hanem más nagy autósnemzetek számára is rajzoltak ikonikus járműveket.

Ferrari 246 Dino 1959, Fantuzzi

Mindezen dolgok esszenciája valójában megtestesül egyetlen márkában, amely természetesen a Ferrari. Az olaszok imádják a szépséget, a művészeteket, a technikát, a sebességet, amelyet Enzo Ferrari  összegyúrt eggyé és megalkotta nekik a Ferrari márkát, amely nemcsak az olaszoknak, hanem világ technológia rajongóinak lett az ikonja.

Ferrari 250 GT Berlinetta, 1956, 260 LE, 250 km/h végsebesség, V12, 2953 cm3 motor

Íme szinte az egyik legutolsó prototípus (2019 március), amelyet egy gazdag hongkongi üzletember rendelt magának egy elképzelhetetlen összegért. Ugyan karosszéria elemeiben nem sok fémet tartalmaz, mégis minden egyes íze, akár öntőforma eredményeként, akár speciális szerszám termékeként, különleges fémkompozit, vagy ötvözetanyagként, de kapcsolódik a legmagasabb szintű fémművességhez.

„Hypercar” Ferrari P80/C, az aszfaltszörny a leggazdagabbaknak. A kocsi a 488 GT3 típuson alapul, de designjában visszanyúl a legendás elődökhöz, a 60-as évek 330 P3/P4, Dino 206 S, 250 GT Berlinetta versenyautóihoz. A teljesítményben ez visszatekintés nem tükröződik. Sőt a kocsi 710 LE-s, és a gyorsulása 2,7 mp 100 km/h-ra. A kocsi extrém Hypercar kategóriában maga mögé utasítja riválisait és nélkülöz szinte minden szabályt, amely egy mai utcai autóhoz tenné hasonlatossá, hiszen a legújabb anyagokat használó hightech konstrukció, de egyben oldtimer-vintage elemeket, designt felvonultató extrém gép.

A Ferrari története maga az innováció. Folyamatosan gép és ember teljesítőképességének határait feszegeti, miközben a szerkezet megfelel az aerodinamika, esztétika, és harmónia követelményeinek is. …És akit mindez nem győzött meg, annak itt egy kis szimfónia egyveleg, amelyet a Ferrari mérnökei komponáltak:

The post A világ fémcsodái IV./4, autók, Maranello, Ferrari 1. appeared first on IronLab.

ITER, épülő fúziós erőmű, a világ legnagyobb nemzetközi kutatási, energetikai beruházása

Az emberiség nagy reménye a korlátlanul rendelkezésre álló tiszta energia. Az elvvel minden fizikus tisztában van: ha megfelelő körülmények között egymáshoz préseljük egy deutérium és egy trícium atom magjait, akkor héliummá egyesülnek, miközben egy neutron is felszabadul. Mivel a hélium sokkal kedvezőbb energiaszintet jelent, mint amit a hidrogén két izotópja képvisel, a két állapot közti energiakülönbözet a hélium és a neutron mozgási energiája formájában távozik. Pandora szelencéjének kulcsa természetesen a megfelelő körülmények előteremtése.

European JET Tokamak, both before and during operation. Photo: EFDA, JET.

2007 óta épül nemzetközi összefogással a világ első fúziós erőműve, egy olyan energiatermelő eszköz, amely az egyes atommagok egyesülésekor létrejövő energiatöbbletet hasznosítja. A Nap és a csillagok ezt az energiafajtát használják. A fúziós energia szemben az atomerőművekkel tiszta energia, ugyanis nem keletkezik veszélyes nagy mennyiségű sugárzó hulladék és nem történhet Csernobilhoz, vagy Fukusimához hasonló szennyező baleset.
A reaktorkamrában 840 köbméter plazma fér majd el, ezt 360 tonnányi szupravezető mágnes tartja majd kordában, a hatalmas vasbeton kockába bújtatott reaktorszerkezet összesen 23 ezer tonna acél fogja alkotni. Az egész ITER tíz évre vetített összköltségét jelenleg 15 milliárd euróra becslik – ez ma a világ legnagyobb és legdrágább kutatás-fejlesztési projektje, amiben egyenrangú partnerként vesz részt az USA, Kína, Oroszország, Dél-Korea, Japán és India, valamint az Európai Unió, annak összes tagállamával.

Iter, Franciaország, Fúziós Reaktor Projekt, Összeszerelő csarnok

Biztos sokan gondolják, hogy valójában olyan messze van a művészetek világa az energetikától, az erőművektől, az ipari létesítményektől, mint a világűr hidege a csillagok magjában izzó tízmillió Celsius-fokos tűztől. Az ITER, a világ első kísérleti fúziós erőműve azonban megmutatja, hogy ez a távolság leküzdhető. Megmutatja, és nem is képletesen, hanem szó szerint: az ITER-ben dolgozó szupravezető mágnesek -270 fokon üzemelnek, miközben öt méterre tőlük ott lesz a 150 millió fokos plazma. Míg az űrben a két véglet millió kilométeres távolságokra van egymástól, az ITER-ben néhány méter választja majd el a két extrém hőmérsékletű pontot. Mi ez, ha nem gyönyörű, hightech, acélszerkezetekkel működtetett emberi csoda.

A sci fi díszletnek látszó tárgy valójában vákumkamra tartószerkezet

European JET Tokamak, a „szépséges” szerkezet

Hogy mi a toroidális mágneses összetartású vákuumkamra, a fánkszerű tokamak? Vagy plazmát mágneses terű csapdába ejtő sztellarátor, amely bonyolult geometriájú külső tekercsekkel éri el a kívánt plazmatekeredést? Kik a magyar a nyalábemissziós spektroszkópiás kutatók? Mi az a divertor? További információkat és az levél ihletet is a következő forrásokból kaptuk:

Nem régen Magyarosi Csaba készített egy 30 perces filmet a projektről:

Nagyszerű cikksorozat van az Indexen a témában:

1. Nagy áttörést értek el a fúziós energia terén
2. A legbonyolultabb dolog lesz, amit valaha ember épített
3. Új korszak kezdődik, amikor kigyúl a második Nap
4. Hátborzongató ott állni, ahol a százmillió fokos plazma fortyog majd
5. Műalkotásként is megállná a helyét a fúziós erőmű
6. Ha az első reaktor kudarcot vall, vége a történetnek

borítókép: Az összeszerelő csarnok fala az egyik legszebb ipari installáció a világon.

Annyira szép ez a történet, hogy nagy a kísértés valamikor visszatérni rá…

The post A világ fémcsodái IV./3, Iter, Acélszerkezet és Fúzió 1. appeared first on IronLab.

Twisted Colossus Six Flags Magic/ Los Angeles, foto:www.oceamember.com

Los Angelesben található az egyik legszebb fa-fém szerkezetű hullámvasút, a Twisted Colossus Six Flags Magic. Nemcsak mérnökszerkezetileg, esztétikailag, hanem pszichésen is óriási élményt nyújt. Legmagasabb pontja 39 méteres. Legnagyobb sebesség 92 km/h. Egyedülálló, hogy eredetileg iker hullámvasútnak épült, azaz egymás mellett versenyezve két szerelvény fut. Ez az egyik leghosszabb menetidejű hullámvasút a világon (kb 4 perc, 1521 m). 2015 májusától működik.

Egy kis ízelítő. Ezt a szerkezetet nézzék:

Forrás: 5+1 hullámvasút, ami odavág!

The post Világ fémcsodái IV./2, Hullámvasutak 1. appeared first on IronLab.

Kolozsvár, Sárkányölő Szent Gyögy, Kolozsvári Testvérek munkája, Európa első teljes alakos bronz lovasszobra (1373), az eredeti Prágai Hradzsinban,

The post A világ fémcsodái IV. /1 appeared first on IronLab.